LONDON (IT BOLTWISE) – Die Schwarz-Gruppe, zu der Lidl und Kaufland gehören, stoppt den Kauf neuer vollelektrischer Dienstwagen in Deutschland vorerst. Der Schritt hängt mit einem unerwartet hohen Wertverlust gebrauchter E-Fahrzeuge zusammen und betrifft potenziell mehrere Tausend Führungskräfte sowie große Teile der Belegschaft. In anderen Ländern der Gruppe soll die Elektrifizierung dagegen weiterlaufen. Parallel baut das Unternehmen die Ladeinfrastruktur an den Filialen weiter aus und setzt auf alternative Mobilitätsangebote wie das Deutschlandticket.
Für viele Unternehmen klingt die Maßnahme zunächst wie ein klassischer Flotten-Einbruch: Die Schwarz-Gruppe hat in Deutschland die Bestellung neuer vollelektrischer Dienstwagen vorübergehend gestoppt. Betroffen sein sollen dem Bericht zufolge mehrere Tausend Führungskräfte sowie ein großer Teil der rund 90.000 Mitarbeitenden in der Bundesrepublik. Auffällig ist dabei weniger der Kontext der Elektrifizierung als die zeitliche Logik der Entscheidung: Während der Ausbau der Ladeinfrastruktur an den Filialstandorten weiterläuft, bremst das Konzernmanagement kurzfristig die eigene Fahrzeugbeschaffung. Damit verschiebt sich die Frage nach dem „Wann“ der E-Flotte hin zum „Wie sicher“ der Restwerte im eigenen Fuhrpark.
Als Hauptgrund nennt das Unternehmen wirtschaftliche Unsicherheiten rund um den Wertverlust der Fahrzeuge. Entscheidend ist dabei nicht nur die generelle Dynamik auf dem Gebrauchtwagenmarkt, sondern die spezifische Beschaffungsstrategie: Laut Quelle kauft die Schwarz-Gruppe die Dienstwagen in der Regel direkt, statt sie über Leasingverträge zu finanzieren. Dadurch verbleibt das Restwertrisiko vollständig beim Konzern und wird nicht auf eine Leasinggesellschaft ausgelagert. Für eine Organisation mit hoher Flottendichte bedeutet das: Schon vergleichsweise kleine Änderungen im Wertverlauf einzelner Fahrzeugsegmente können sich über Tausende Euro pro Fahrzeug und durch die Laufzeiten im Bestand zu spürbaren Effekten aufsummieren.
Die Problemwahrnehmung stützt sich auf Marktbeobachtungen Ende Juli 2026. Demnach verlieren gebrauchte Elektroautos nach drei Jahren rund 50 Prozent ihres Wertes, nach fünf Jahren steigt der Wertverlust auf 59 Prozent. Im direkten Vergleich erzielen drei Jahre alte Elektrofahrzeuge nur noch etwa 47 Prozent ihres ursprünglichen Neupreises, während klassische Benziner in diesem Zeitraum bei rund 59 Prozent liegen. Zusätzlich verändern sich laut Text die regulatorischen Rahmenbedingungen und Förderbedingungen in Deutschland. Für die Flottenplanung heißt das praktisch: Die Kalkulation von Restwerten, erwarteten Haltedauern und Gesamtkosten verliert an Stabilität, und damit wird ein Einkaufstakt, der früher „passt“, kurzfristig betriebswirtschaftlich angreifbar.
Konsequent folgt daraus auch die Auswirkung auf die Dienstwagenberechtigten. Bisher hatten Mitarbeitende bei der Wahl eines vollelektrischen Dienstwagens spürbare steuerliche Vorteile, die in der täglichen Praxis oft als Lenker für die Arbeitgeberwahl wirken. Für einen vollelektrischen Dienstwagen muss monatlich lediglich 0,25 Prozent des Bruttolistenpreises als geldwerter Vorteil versteuert werden, statt der üblichen 1 Prozent bei Verbrennungsmotoren. Der Unterschied ist bei konkreten Listenpreisen sofort spürbar: Bei 60.000 Euro sind es monatlich 150 Euro statt 600 Euro, bei 50.000 Euro 125 Euro statt 500 Euro. Mit dem vorläufigen Bestellstopp für reine Elektroautos verengt sich die Auswahl im deutschen Markt daher zunächst auf Modelle mit Verbrennung oder Hybridantrieb.
Interessant ist die geografische Differenzierung: Die Neuregelung gilt nach Angaben der Quelle ausschließlicherweise für Deutschland. In Österreich werde der Ausbau der elektrischen Flotte wie geplant fortgesetzt, und auch in anderen Ländern der Gruppe soll die Elektrifizierung weiter vorankommen. Gleichzeitig betont der Konzern, dass die generellen Nachhaltigkeitsziele trotz des Moratoriums in Deutschland bestehen. Damit entsteht eine zweigeteilte Strategie: In Ländern mit anderen Rahmenbedingungen bleibt der Elektrifizierungsfortschritt erhalten, während Deutschland vor allem wegen der Restwertunsicherheit kurzfristig gegensteuert. Für die Mitarbeitenden bedeutet das zusätzlich, dass sich die Interpretation von Unternehmensstrategie im Alltag stark nach Standort unterscheidet.
Für Beschäftigte, die bislang auf den Dienstwagen als zentralen Mobilitätsbaustein gesetzt haben, adressiert die Schwarz-Gruppe das Thema jedoch nicht nur über Fahrzeugstopps, sondern auch über Alternativen. Dazu gehören ein Mobilitätsbudget sowie das Deutschlandticket, die laut Bericht helfen sollen, den CO2-Fußabdruck der Mobilität auch ohne neue E-Dienstwagen zu senken. Parallel wird an der physischen Infrastruktur weitergearbeitet: Zum Jahresende 2025 betrieb die Schwarz-Gruppe bereits 24.024 Ladepunkte an insgesamt 6.973 Standorten. Das entspricht einer Steigerung von 245 Prozent innerhalb der vorherigen fünf Jahre. In dieser Kombination steckt ein technischer und organisatorischer Doppelansatz: Ladezugang entsteht weiter, aber die Beschaffung von Fahrzeugen wird so lange gedeckelt, bis der Wertverlauf im Bestand wirtschaftlich wieder planbarer wirkt.
Der Restwertdruck bei Elektroflotten ist dabei kein Einzelfall. Laut Quelle wurden ähnliche Herausforderungen im Zusammenhang mit der Flottenelektrifizierung auch im Umfeld der Deutschen Bahn thematisiert. Das unterstreicht ein branchenweites Muster: Die Elektrifizierung ist nicht nur eine Frage von Technik und Infrastruktur, sondern auch von Bilanzlogik, Beschaffungsverträgen und der Entwicklung des Gebrauchtmarkts. Für Unternehmen, die Flottenstrategien standardisieren wollen, wird deshalb ein Umdenken wahrscheinlicher: Restwertrisiken müssen stärker in die Vertrags- und Beschaffungsmodelle eingewebt werden, etwa über Leasing- oder Risikopuffer-Mechanismen, kürzere Beschaffungszyklen oder konservativere Annahmen. Die nächste Phase entscheidet sich dann weniger an der Ladeleistung der Standorte als daran, wie stabil die Gesamtkosten pro Kilometer über die realen Haltedauern kalkulierbar bleiben.
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