LONDON (IT BOLTWISE) – Seit dem 19. Mai können Käufer und Leasingnehmer in Deutschland neue Zuschüsse für Elektroautos beantragen, auf Antrag sogar rückwirkend. Die Zahl der Bewilligungen bleibt jedoch hinter der Größenordnung der Neuzulassungen zurück. Laut den BAFA-Angaben gingen bislang 103.500 Anträge ein, bewilligt wurden knapp 27.000. Die CSU und weitere Kräfte drängen deshalb auf eine schnellere Reform, damit vor allem heimische Hersteller stärker profitieren.
Die politische Debatte um die E-Auto-Kaufprämie nimmt an Fahrt auf, weil die Förderzahlen zur Marktrealität in Spannung geraten. Zwar ist das Programm seit dem 19. Mai wieder für neue Anträge offen, und Käufer können sich bei bereits Anfang des Jahres bestellten Fahrzeugen sogar rückwirkend absichern. Doch angesichts der im selben Zeitraum deutlich gestiegenen Neuzulassungen wirkt die Förderung in der Wahrnehmung vieler Beteiligter zu zäh – und sie verschiebt nach Ansicht der Kritik vor allem Kaufentscheidungen über die Herstellergrenzen hinweg.
Technisch und finanziell ist der Ansatz dabei klar umrissen: Zuständig ist das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA), das nach eigenen Angaben bisher 103.500 Anträge erfasst hat, von denen knapp 27.000 bewilligt wurden. Für den Zeitraum seit dem 1. Januar können Zuschüsse für seitdem zugelassene Elektroautos sowie Plug-in-Hybride beantragt werden; die Beträge liegen je nach Einkommen, Kinderzahl und Antriebsform zwischen 1.500 und 6.000 Euro. Im Vergleich zu den Zulassungsdaten wird allerdings sichtbar, warum die Reformforderungen lauter werden: Von Januar bis Juli wurden laut Kraftfahrtbundesamt mehr als 470.000 reine Elektroautos (BEV) und über 198.000 Plug-in-Hybride neu zugelassen.
Marktseitig spitzt sich das Problem zusätzlich zu, weil die Förderlogik offenbar nicht automatisch dort ankommt, wo die Industrie ihre Kapazitäten und Absatzhoffnungen am stärksten bündelt. Der BEV-Anteil an den Neuzulassungen liegt mittlerweile bei 29,3 Prozent, der Anteil der Plug-in-Hybride bei 11,4 Prozent. Gleichzeitig gibt es klare Dynamiken bei einzelnen Herstellern: BYD, Leap Motors und MG melden steile Zuwachsraten. In einer Einordnung zum Wettbewerb verweist Professor Matthias Falck vom Münchner Ifo-Institut darauf, dass der Anteil reiner Stromer deutscher Hersteller im Vergleich zum Vorjahresmonat von 63,5 auf 54,2 Prozent gefallen sei; besonders Volkswagen habe verloren, während Tesla und zunehmend chinesische Hersteller spürbar zugelegt hätten.
Aus Sicht der CSU und weiterer Kräfte ist damit nicht nur die Frage „ob“ gefördert wird, sondern „wie zielgerichtet“ das Geld wirkt. Ein Argument lautet, dass es deutsche Autobauer inzwischen selbst ein starkes Interesse daran hätten, attraktive Preise für Elektrofahrzeuge anzubieten, um Flottenziele zu erreichen – die Prämie könnte dann vor allem Preisdruck abfedern, ohne echte Produktions- oder Innovationsimpulse im Inland zusätzlich anzustoßen. Entsprechend werden Strukturänderungen gefordert: Der Autoexperte Professor Stefan Bratzel hält eine Kaufprämie zwar grundsätzlich für nicht mehr zwingend erforderlich, fordert aber wenigstens ein Reformdesign, das Wertschöpfung in Europa stärker belohnt und unfaire Praktiken eindämmt. Konkret spricht er sich für ein Punktesystem aus, das sich mit der in der EU geplanten Industrial Accelerator Act Logik koppeln lässt, indem eine europäische Produktion bei der Förderung stärker berücksichtigt wird.
Auch politisch steht die Richtung fest: Bayerns Ministerpräsident Markus Söder hat sich in der Diskussion für eine Überarbeitung im Herbst ausgesprochen, mit dem Ziel, dass die deutschen Hersteller deutlich mehr profitieren. Sein Wirtschaftsminister Hubert Aiwanger teilt nach Angaben aus dem Umfeld der Freien Wähler die Grundlinie einer gezielten Unterstützung der heimischen Industrie. In der Debatte taucht zudem eine zweite Stoßrichtung auf, die weniger die Verteilung zwischen den Herstellern betrifft als vielmehr die Kaufbereitschaft im breiteren Markt: Zahlreiche Experten schlagen vor, die Prämie auch auf gebrauchte Elektroautos auszuweiten. Der BAFA-Datenlage zufolge entfiel rund die Hälfte der bewilligten Anträge auf Haushalte mit einem zu versteuernden Einkommen bis 45.000 Euro – genau in diesem Segment, so die Argumentation, könnten mehr Käufer eher den Gebrauchtmarkt nutzen als den Neuwagenkauf.
Für die Praxis würde eine Ausweitung auf Gebrauchtwagen zudem die Anforderungen an die Umsetzung verschieben: Nicht mehr nur Fahrzeug- und Antriebsdaten würden in den Fokus rücken, sondern auch der Nachweis über die Förderfähigkeit im zweiten Lebenszyklus, also bei Halterwechseln, Kilometerständen und Modellpflege-Status. Der Verband der Deutschen Automobilindustrie verweist auf eine frühere Position, wonach man eine Ausweitung auf Gebrauchte grundsätzlich bereits unterstützt. Bis solche Detailfragen geklärt sind, bleibt die Kernbotschaft der aktuellen Debatte: Das Förderinstrument steht nicht isoliert neben der Marktentwicklung, sondern beeinflusst – je nach Ausgestaltung – die Verteilung der Nachfrage zwischen deutschen, europäischen und vor allem internationalen Playern.
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