NÜRBURGRING / LONDON (IT BOLTWISE) – Porsche Sonderwunsch bringt mit dem Flachbau RS einen modernen 911 Slantnose zurück, der als straßentaugliches Factory-One-off auf Basis eines 2018er 911 GT2 RS entsteht. Der Acht-Zylinder? Nein: Im Heck arbeitet weiterhin ein 3,8-Liter-Twin-Turbo-Flat-Six mit 700 PS und 553 lb-ft Drehmoment. Stattdessen erneuern die Projektteams Frontaero, Karosserie-Anbauteile und den Innenraum radikal, um Gewicht zu sparen und das 935/78-Flair technisch in die Gegenwart zu übertragen. Für die Zulassung durchläuft das Fahrzeug umfangreiche Tests inklusive Windkanal-Sessions und 50 Runden auf dem Nurburgring.
Porsche Sonderwunsch verfolgt seit Jahren das Prinzip, dass sich Individualität nicht mit einem neuen Lack und ein paar Carbon-Akzenten abspeisen lässt. Der jüngste Beleg heißt Flachbau RS: ein modernisierter 911 Slantnose, der auf dem Fundament eines 2018er 911 GT2 RS aufgebaut ist und dabei bewusst als straßenzugelassener Factory-One-off gedacht ist. Der Projektansatz ist dabei bemerkenswert klar: Der Kunde wollte den Antrieb unangetastet lassen, die restliche Karosserie- und Fahrzeuginfrastruktur aber neu interpretieren. Das Ergebnis ist keine klassische Restaurierung, sondern eher eine technische Neumontage im Stil eines Hommagen-Programms.
Schon die Entstehungslinie macht deutlich, wie Porsche dabei mit der eigenen Historie arbeitet. Sonderwunsch hatte 2021 zunächst kleinere Sonderaufträge aufgelegt, darunter ein individuell lackiertes Porsche 911 GT3-Projekt für den 1985er 24-Stunden-of-Le-Mans-Sieger Paolo Barilla. Später folgten anspruchsvollere Builds wie der 993 Speedster und der 997 Classic Club Coupe. Der Flachbau RS nimmt nun eine deutlich größere Spurbreite ein, weil er die formale Idee des 1980er Flachbau aufgreift und sie in Richtung eines modernen 911 weiterführt – in der Tradition eines Rennwagens, der unter dem Spitznamen „Moby Dick“ bekannt wurde und als Inspiration für den ursprünglichen Flachbau diente.
Technisch beginnt die Arbeit für die Sonderwunsch-Crew an der Front: Die schrägen, gelüfteten Kotflügel erfordern einen neuen Stoßfänger und einen passenden Splitter, dazu neue super-slim Scheinwerfer. Selbst der Kraftstoffeinfüllstutzen bekommt eine neue Mechanik, weil die Geometrie des Slantnose-Konzepts in den vorhandenen Package-Constraints nicht „einfach so“ unterzubringen ist. Manthey ergänzt hier zusätzliche aerodynamische Elemente wie Canards sowie Unterbodenkomponenten. Das ist mehr als Optik; es geht darum, Luftführung, Anströmung und Druckverhältnisse so zu gestalten, dass der charakteristische Look nicht zu aerodynamischen Nebenwirkungen führt.
Im Innenraum wird der Gedanke des Leichtbaus konsequent weitergedacht. Zwar bleiben Farbgebung und Materialcharakter erhalten – Rot/Schwarz und Carbon-Faser-Applikationen vom Spenderauto dienen als visuelles Grundgerüst –, aber vieles wird gestrichen: Das komplette Infotainment und das Soundsystem wandern aus. Statt eines Displays im Armaturenbrett gibt es eine lederverkleidete Ablage; zudem werden Schalldämpfung und Isolation, wo möglich, entfernt. Auffällig ist auch, dass selbst das Kabelbündel nicht wie üblich verborgen wird, sondern sichtbar bleibt. Porsche weist damit einen Gewichtsgewinn von 70 Pfund gegenüber einem Serien-Setup des GT2 RS aus – ein Wert, der gerade bei einem ohnehin auf Effizienz getrimmten Spenderfahrzeug spürbar bleibt.
Das Heck wiederum bringt die moderne Aerodynamik in eine klar vermessene Zustandslogik. Der große Flügel mit seinen S-förmigen Haltern kann in drei Konfigurationen ausgefahren werden, um den Abtrieb abgestuft bis auf 1.221 Pfund an der Hinterachse zu erhöhen. Diese Spitzenlast soll bei der in der Quelle genannten Höchstgeschwindigkeit von 211 mph erreicht werden. Dass Porsche dabei auf eine patentierte Lösung setzt, ist auch eine technische Aussage: Die Anbindung und Mechanik des Flügel-Setups ist integraler Bestandteil des Gesamtpakets, nicht nur ein nachträglicher Spoiler. Weil das Fahrzeug straßenzugelassen sein muss und als technisches Werkstück dem Werksprozess unterliegt, gibt es zudem einen verpflichtenden Validierungs- und Homologationsweg, der im Umfang vergleichbar zu einem regulären Modell bleibt.
Dieser Zulassungs- und Freigabeprozess bestimmt letztlich auch die Grenzen der kreativen Rückwärtsentwicklung. Pop-up-Scheinwerfer, wie sie im 1980er Flachbau-Kontext ikonisch gewesen wären, sind wegen der Straßenlegalität nicht umsetzbar. Stattdessen setzt das Projekt auf eine moderne Interpretation der Frontsignatur, während die erforderlichen Tests die Entwicklung absichern: mehrere Prüffahrzeuge, virtuelle Crash-Szenarien, Windkanal-Sessions, Dauerläufe und umfangreiche Vibrationstests speziell für den Heckflügel. Ergänzend nennt die Quelle 50 Runden auf dem Nurburgring, wobei dort ein Testwagen per „Spy“-Fotografie dokumentiert worden sein soll. Der Aufbauprozess wird außerdem von einem langjährigen Designer geprägt, wobei Grant Larson die finale Vision für den Flachbau RS just vor seinem Ruhestand konsolidiert haben soll.
Für den Markt ist der Flachbau RS vor allem ein Signal über den Sonderwunsch-Ansatz hinaus: Porsche zeigt, wie weit sich heute klassische Rennwagen-Formensprache mit moderner Aerodynamik, Materialoptimierung und Zulassungsrealität verbinden lässt. Statt nach dem Motto „retrofitting“ wird hier ein strukturiertes Engineering-Programm beschrieben, das selbst bei einem One-off die gesamte Testkette abbildet. Und genau darin liegt der unternehmerische Kern, der für andere Hersteller als Blaupause dienen kann: Sonderprojekte sind nicht nur Designübungen, sondern können als Labor für Packaging, Aero-Iterationen und Homologationslogik dienen. Wer in dieser Größenordnung baut, reduziert das Risiko, dass sich ein Traumauto am Ende nur als Showcar entpuppt.
Ob der Flachbau RS am Ende in eine größere Serienstudie überführt wird, bleibt offen – die Quelle stellt allerdings klar, dass es nicht um eine Produktionswelle für einen „Slantnose“-911 geht. Trotzdem wirkt der Weg auffällig konkret: Über Jahre hinweg hat Sonderwunsch das Spektrum vom einen-off Track-Fokus bis zur straßentauglichen Hommage erweitert, und der Flachbau RS setzt die Latte jetzt höher als ein „einfacher“ Restomod. Für potenzielle Käufer solcher Projekte ist die Botschaft zugleich tröstlich und fordernd: Wenn ein Kunde wie hier den Motor bewusst unangetastet lassen will, ist das eine starke Basis, aber die eigentliche Arbeit beginnt dann bei der Aerodynamik, dem Package und der Homologationsarbeit. Genau diese Mischung aus Kreativität und technischer Disziplin macht den Flachbau RS für viele Technikfans zur konsequenten Fortsetzung einer Porsche-Tradition.
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