BERGISCH GLADBACH / LONDON (IT BOLTWISE) – VW und Mercedes-Benz geraten weiter unter Druck, weil die Absatzkrise in der globalen Autoindustrie spürbar anzieht. Eine Auswertung von CAM in Bergisch Gladbach zeigt, dass 14 von 20 großen Herstellern im ersten Halbjahr weniger Fahrzeuge als im Vorjahr verkauft haben. Während VW mit Skaleneffekten über CARIAD gegensteuert, setzt Mercedes-Benz stärker auf vertikale Integration und ein eigenes Betriebssystem für die nächste Fahrzeuggeneration. Beide Konzerne senken ihre Jahresprognosen bzw. passen sie an und wollen die Ergebnisqualität erst im Verlauf des Herbstes mit neuen Zahlen untermauern.
Deutsche Autoaktien laufen 2026 sichtbar gegen einen Markttrend: Seit Jahresanfang haben sowohl VW als auch Mercedes-Benz an Wert verloren, und die Ursache wird nicht nur in kurzfristigen Schwankungen gesehen. Laut einer Auswertung des Center of Automotive Management (CAM) in Bergisch Gladbach verkauften im ersten Halbjahr 14 von 20 großen Herstellern weniger Fahrzeuge als im Vorjahr. Damit verschiebt sich die Branche in Richtung Marktbereinigung, wie CAM-Direktor Stefan Bratzel es formuliert: Wer sich laut Einschätzung zu langsam auf neue Markt- und Technologietrends einstellt, riskiert, aus dem Wettbewerb gedrängt zu werden. Für Anleger heißt das vor allem: Die Frage nach der Kostenseite und der Umsetzbarkeit von Konzernumbauten wird in den Kursen schneller eingepreist als die Hoffnung auf spätere Zyklen.
Der Druck kommt dabei doppelt, weil er in der Absatz- und in der Ergebnisdimension gleichzeitig sichtbar wird. Für die deutschen Autobauer liegen die Absatzrückgänge sogar über dem Durchschnitt aller untersuchten Konzerne, der bei minus 2,8 Prozent liegt. Parallel wird die Debatte um Arbeitsplätze lauter: Der Verband der Automobilindustrie (VDA) rechnet inzwischen mit einem Verlust von 225.000 Stellen bis 2035, also rund 35.000 mehr als bisher angenommen. Besonders betroffen seien laut VDA vor allem Zulieferer auf dem Weg vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität, und falls die EU nicht mehr Technologieoffenheit zulässt, drohten sogar weitere 125.000 Stellen. Diese Mischung aus Produkt- und Strukturwandel wirkt direkt auf die Planbarkeit von Kosten, Investitionen und Kapazitäten – und damit auf die Kapitalmarkt-Erwartungen an die nächste Ergebnisphase.
Auch die Kursentwicklung untermauert den Charakter der Krise: Die VW-Vorzugsaktie hat sich seit Jahresanfang knapp 28 Prozent auf 74,84 Euro reduziert (Stand: 19. August 2026). Anfang Juli fiel sie zeitweise auf ein 52-Wochen-Tief von 69,20 Euro, was zeigt, dass die Belastung nicht nur ein kurzfristiger Ausreißer war. Mercedes-Benz verzeichnet ebenfalls deutliche Verluste: Seit Jahresbeginn liegt das Minus bei rund 25 Prozent, zuletzt wurde das Papier über XETRA bei 45,03 Euro gehandelt. Das neue lokale Tiefende Anfang Juli liegt sogar bei 42,63 Euro. In so einem Umfeld reichen „Besserungstöne“ oft nicht – entscheidend ist, ob sich Margenlogik und Cashflow-Maschine stabilisieren lassen, ohne den Umbau zu bremsen.
Die Halbjahreszahlen liefern die operativen Ankerpunkte dafür. Bei Volkswagen stagnierten die Umsatzerlöse, während das operative Ergebnis um 11,6 Prozent auf 5,9 Milliarden Euro einbrach; zudem ging die operative Umsatzrendite zurück. Mercedes-Benz nennt im ersten Halbjahr ebenfalls Gegenwind: Der Umsatz sank um vier Prozent auf 63,663 Milliarden Euro, das EBIT entwickelte sich entsprechend schwächer. Besonders belastend ist der Einbruch beim freien Cashflow des Industriegeschäfts, der um 30 Prozent auf 2,959 Milliarden Euro fiel. Dazu kommt ein zusätzlicher regionaler Faktor, der die Ergebnisqualität je nach Absatzmix stärker schwanken lässt: In China sank der Absatz von Mercedes-Benz Cars im ersten Halbjahr um 28 Prozent auf 210.245 Fahrzeuge. Genau an solchen Kennzahlen entscheidet sich, ob ein Konzernumbau im aktuellen Zyklenfenster wirklich finanzierbar ist.
Spannend ist, dass beide Konzerne ähnliche Zielrichtungen verfolgen, aber unterschiedliche Hebel priorisieren. Volkswagen setzt stärker auf Skaleneffekte über die konzerneigene Softwaretochter CARIAD: Dort stiegen die Umsatzerlöse im ersten Halbjahr um 250 Millionen Euro auf 815 Millionen Euro, während sich das operative Ergebnis auf minus 855 Millionen Euro verbesserte (nach minus 1,172 Milliarden Euro im Vorjahr). Das ist weniger ein „Erfolgsausweis“ als ein Hinweis auf die interne Steuerungswirkung: Softwareumsätze und -kosten werden zunehmend als Teil der Konzern-Resilienz behandelt. Mercedes-Benz dagegen treibt die vertikale Integration im Performance-Segment voran, während parallel die Van-Architektur mit dem selbst entwickelten Betriebssystem MB.OS ausgestattet wird – in der Darstellung soll das „neue Standards in Konnektivität und Software“ setzen. Für beide Strategien gilt: Der Markt bewertet nicht nur das Zielbild, sondern wie schnell sich daraus messbare Effekte auf Stückkosten, Durchlaufzeiten und Qualität ableiten lassen.
Im zweiten Halbjahr wollen die Unternehmen wieder anziehen, aber ohne dabei die Unsicherheit wegzudiskutieren. Volkswagen rechnet für das zweite Halbjahr mit einer Erholung der Marge, senkt jedoch seine Jahresprognose beim Umsatz auf minus 3 bis 0 Prozent gegenüber dem Vorjahr (zuvor: 0 bis plus 3 Prozent). Die operative Umsatzrendite soll unverändert zwischen 4,0 und 5,5 Prozent liegen, der Netto-Cashflow zwischen 3 und 6 Milliarden Euro. Vorstandschef Oliver Blume kündigte dabei ein Sanierungsprogramm an, das Produkte, Technologien, Strukturen und Wachstumsfelder gleichzeitig adressieren soll – also eine Art „Breitband-Programm“ statt nur einzelner Kostentransfers. Mercedes-Benz passt ebenfalls an: Der Konzernumsatz soll 2026 leicht unter dem Vorjahresniveau liegen, gleichzeitig erwartet der Vorstand einen höheren Anteil elektrifizierter Fahrzeuge von 23 bis 25 Prozent. Zusätzlich läuft die im Juni gestartete Produktivitätsoffensive für Deutschland, die Prozesse beschleunigen und Strukturen verschlanken soll und mehr Arbeitsstunden ohne Lohnausgleich vorsieht; der „Transformationsbaustein“ wird dabei ins Jahr 2027 verschoben. Dazu kommt die Trennung von Randgeschäften wie der Athlon-Gruppe und mehreren eigenen Vertriebsniederlassungen in Deutschland, um Kapital freizusetzen.
Am Ende dreht sich die gleiche Grundfrage – nur mit unterschiedlichen Antworten: Wie lässt sich Ergebnisqualität in einem strukturell schwächeren Markt zurückgewinnen, ohne den Transformationskurs zu verlieren? Volkswagen setzt auf Softwareskalierung und auf einen radikalen Komplexitätsabbau im Beteiligungsportfolio. Mercedes-Benz setzt stärker auf Portfoliobereinigung und auf eine nächste Fahrzeuggeneration mit eigenem Betriebssystem als technologischem Fundament für Konnektivität und Softwareprozesse. Beide Konzerne räumen dabei selbst ein, dass die bisherigen Maßnahmen nicht ausreichen, um die Ergebnisqualität nachhaltig zu steigern. Für den Herbst werden deshalb weniger Ankündigungen entscheidend sein als die Belastbarkeit der Margenverbesserung in den nächsten Quartalszahlen – insbesondere mit Blick darauf, ob sich Cashflow und Operative Rendite gleichzeitig stabilisieren lassen.
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