HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Schiffbauindustrie meldet eine Auftragslage wie seit Jahren nicht. Laut Reinhard Lücken vom Verband für Schiffbau und Meerestechnik wird die Nachfrage vor allem von Kreuzfahrtschiffen, Superyachten sowie Marine- und Spezialschiffen getragen. Gleichzeitig nimmt der Einfluss chinesischer Werften bei großen Containerschiffen stark zu. Neben der Technik rückt zudem die Frage nach dem Fachkräftemangel in den Fokus.
Der Schiffbau steht aktuell weniger für eine einzelne Boombranche als vielmehr für ein Bündel aus Nachfrageimpulsen, Fertigungskapazitäten und Zulieferwachstum. Reinhard Lücken, Hauptgeschäftsführer des Verbands für Schiffbau und Meerestechnik (VSM), ordnete die Lage in Hamburg mit Blick auf die bevorstehende SMM (Shipbuilding, Machinery & Marine Technology) ein. In seiner Darstellung läuft die Branche global auf Hochtouren und verzeichnet den zweithöchsten Auftragseingang ihrer Geschichte. Für die Zulieferindustrie bedeutet das nicht nur mehr Auslastung, sondern vor allem größere Planungssicherheit bei Komponenten wie Maschinenanlagen, Stahlbaugruppen, Antriebstechnik und Systemen rund um Energie- und Sicherheitskonzepte.
Technisch und industriepolitisch spannend ist dabei die gleichzeitige Verschiebung der Gewichte in einzelnen Segmenten. Lücken stellte heraus, dass bei großen Containerschiffen China dominiert. Für die Ablieferungen im kommenden Jahr nannte er eine Gesamtgröße von 17 Millionen zusä tzlichen CGT (Compensated Gross Ton) und ordnete davon 15 Millionen China zu. Deutschland und Europa tauchten in diesem Vergleich deutlich kleiner auf: Europa komme auf 2,6 Millionen, die USA auf gerade einmal 100.000. Dass diese Verteilung nicht „das Ergebnis von normalen Marktverhältnissen“ sei, begrü ndete Lü cken ausdrücklich mit einer „erfolgreichen, muss man sagen, zielgerichteten Industriepolitik“. Für Reedereien bedeutet das: Bestellungen werden zunehmend nach Kapazitä ts- und Lieferfähigkeitslogik priorisiert, wä hrend Werften in Europa und Deutschland um Volumen und Technologie-Roadmaps ringen.
Im gleichen Atemzug gibt es aber klare Gegenbewegungen, die sich eher in Hightech-Märkten abzeichnen. Lücken betonte, dass Europa und Deutschland in Segmenten wie Kreuzfahrt und Yachtbereich ihre Stä rken haben. Weltweit, so seine Zahlen, seien Kreuzfahrtschiffe im vergangenen Jahr fü r 27,2 Milliarden Euro bestellt worden; im ersten Halbjahr dieses Jahres kämen noch einmal 9,8 Milliarden Euro hinzu. Auch die Produktionsbasis ist europä isch: Inzwischen seien 97 Prozent der heute fahrenden Kreuzfahrtflotte in Europa produziert worden. Dieser Mix ist industriepolitisch relevant, weil er zeigt, dass Lieferkettenabhä ngigkeit nicht überall identisch durchschlägt. Gerade dort, wo Design, Innenausbau, spezifische Sicherheits- und Komfortanforderungen sowie anspruchsvolle Zulieferketten zusammenkommen, bleibt Differenzierung durch Engineering und Projektmanagement ein Wettbewerbsvorteil.
Daneben verschiebt sich die Nachfrage auch im Bereich der Superyachten. Bei einer Lä nge von mehr als 80 Metern, so Lücken, sei das Segment zwar auf wenige aktive Werften begrenzt, gleichzeitig aber stark wachsend. Weltweit seien in diesem Bereich lediglich 21 Werften aktiv; deutsche Hersteller seien dennoch mit einem Marktanteil von 30 Prozent (2021 und 2025) fü hrend. Entscheidend sei die Kundendynamik: Wegen der immer grö ß eren Zahl der Milliardä re sei die Nachfrage zuletzt um 46 Prozent gestiegen. Das ist weniger eine Frage von Serienfertigung als von Individualisierung, Material- und Ausrü stungsintegration sowie Projektsteuerung über sehr lange Liefer- und Bauzyklen hinweg. Wer in diesem Umfeld bestellt, erwartet nicht nur Termin- und Kostentreue, sondern auch die saubere technische Abstimmung zwischen Rumpf, Antriebskonzept, Energieverteilung und Ausbau.
Während Kreuzfahrt und Yacht für technologische Spannung sorgen, ist die Binnenschifffahrt laut VSM der Engpass mit strategischer Sprengkraft. Lücken sprach von einem „Rieseninvestitionsstau“ und stellte klar, dass es dabei nicht nur um Infrastruktur gehe, sondern auch um die Flotte selbst. Er verwies darauf, dass die Schiffe in einigen Marktsegmenten im Schnitt ü ber 70 Jahre alt seien. Genau hier treffen technische Veraltensthemen auf Betriebswirtschaft: Die Eigner seien hä ufig sehr kleine Unternehmen und finanziell oft nicht in der Lage, Schiffe zu modernisieren oder auszutauschen. Lücken plädierte daher fü r Investitionsprogramme und formulierte den Kern der Debatte deutlich: „Das ist kein Zuschussgeschä ft, das ist ein Geschä ft des Mö glichmachens.“ Technisch wü rde das vor allem bedeuten, dass Modernisierungsschritte in Antriebs- und Energieeffizienz, in Sicherheitssysteme und in die digitale Betriebsführung besser planbar werden.
Auf der personellen Seite zeigt sich der nä chste Risikofaktor, der unmittelbar mit der Boomkurve kollidiert. Lücken stellte die Frage, „wo finden wir das Personal“ sei, und nannte als realistische Option, dass Menschen aus der Automobilindustrie in den Schiffbau wechseln kö nnten. Gleichzeitig reicht das in seiner Sicht nicht aus; benö tigt würden auch Fachkrä fte aus dem Ausland. In diesem Kontext knü pfte er politisch an und warnte eindringlich vor einer Regierungsbeteiligung der AfD nach den Landtagswahlen in Mecklenburg-Vorpommern und Sachsen-Anhalt. Er bezeichnete die AfD als „Katastrophe fü r Deutschland“ und sagte, die Partei habe „keine Lö sung, die uns weiterhilft“. Selbst wenn solche Aussagen vor allem als politische Einordnung zu verstehen sind, ist die technische Konsequenz fü r Unternehmen klar: Personalgewinnung und Qualifikation müssen als Teil der Produktionsplanung mitgedacht werden, sonst bleibt das Wachstumspotenzial auf dem Papier.
Für Unternehmen in der Lieferkette ergeben sich daraus mehrere strategische Hebel. Wer im Kreuzfahrt- und Yachtumfeld aktiv ist, kann die anziehenden Bestellzahlen als Stabilitätsanker nutzen, muss aber die Projektkapazitäten entlang der gesamten Prozesskette absichern: vom Materialzugriff ü ber Fertigungsfenster bis hin zu Prüf- und Abnahmetaktungen. Im Containerschiffbau dominiert zwar China, zugleich wird der Druck für europä ische Akteure steigen, sich ü ber Spezialisierung und Servicequalitä t abzugrenzen. Parallel spricht die Binnenschifffahrt dafür, dass Investitionsprogramme dort nicht nur politische Budgets berühren, sondern unmittelbar in technischen Erneuerungszyklen wirksam werden können. Unterm Strich macht der Schiffbau-Boom damit deutlich, dass Wettbewerbsfähigkeit heute gleichzeitig Engineering, Finanzierung, Personalstrategie und Standortpolitik verlangt.
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