ZWICKAU / LONDON (IT BOLTWISE) – In Zwickau stehen weitere Einschnitte bei Volkswagen auf der Agenda: Überkapazitäten, Konkurrenz aus China und Jobabbau belasten die Planungen. In der kommenden Woche kommt Konzernchef Oliver Blume erstmals zu einer Betriebsversammlung in die E-Auto-Fabrik in Zwickau. Bis Ende 2030 gilt eine Standortgarantie, danach bleibt laut Betriebsratsvertretern jedoch offen, wie es weitergeht. Parallel wird über zusätzliche Auslastung durch Modelle diskutiert, die Volkswagen bisher hauptsächlich in China fertigt.
Die Betriebsversammlung in Zwickau ist weniger eine Standort-Inszenierung als eine Bestandsaufnahme unter Druck: Überkapazitäten in der Branche, ein schärferer Wettbewerb durch chinesische Hersteller und der zunehmende Kostendruck treffen Volkswagen dort besonders direkt, weil die E-Auto-Produktion am Standort seit 2020 ausschließlich auf die Elektromobilität ausgerichtet ist. Rund 8.000 Beschäftigte arbeiten aktuell in Zwickau, während es zu Hochzeiten etwa 11.000 waren. Der Betriebsratsvorsitzende von Volkswagen Sachsen, Mike Rösler, macht dabei vor allem die fehlende Perspektive nach 2030 zum Kernthema. Denn zwar gibt es bis Ende 2030 eine Standortgarantie, doch die Frage, wie die Fabrik danach ausgelastet und wirtschaftlich betrieben werden soll, bleibt nach seinen Worten bislang zu vage.
Technisch und organisatorisch ist die Debatte in Zwickau deshalb so hart, weil die Kapazität des Werks nicht „nebenbei“ skaliert. Das Werk ist laut Rösler für bis zu 360.000 Fahrzeuge ausgelegt; im laufenden Jahr rechnet der Betriebsrat jedoch voraussichtlich mit etwa 202.000 Einheiten. Genau diese Lücke macht die Stückkosten zum Hauptproblem: Wenn weniger Fahrzeuge vom Band rollen, verteilt sich ein großer Teil der Fixkosten über weniger Produktionseinheiten, und die Wettbewerbsfähigkeit sinkt. Rösler verweist als Vergleich darauf, dass Volkswagen bei voller Auslastung auf ähnliche Produktionskosten pro Fahrzeug kommen könnte wie in Bratislava. Für Unternehmen ist das nicht nur eine Frage der Linie und der Taktzeit, sondern auch der Einkaufspreise, der Energie- und Beschaffungslogistik sowie der Planungssicherheit für Investitionen.
Während der Konzern an mehreren Stellen bereits von Sparmaßnahmen spricht, verlagert sich in Zwickau zugleich die Hoffnung auf neue Geschäftsfelder. Rösler nennt die Demontage gebrauchter Fahrzeuge als geplantes Wachstumsthema: Bis Jahresende sollen dort etwa 100 Menschen beschäftigt werden, perspektivisch bis zu 1.000. Das Ziel klingt nach einem klassischen Umbau von Wertschöpfungsketten im Umfeld der Elektromobilität, weil gebrauchte Fahrzeuge und Teilevolumen mit der Fahrzeugflotte zunehmen. Ab 2030 peilt der Betriebsrat ein Niveau von bis zu 15.000 Fahrzeugen pro Jahr an, die zerlegt und aufbereitet werden sollen. Gleichzeitig betont er aber, dass die Sparanstrengungen nicht nur Personal betreffen: Energie- und Beschaffungskosten sowie weitere Stellschrauben sollen zur Zielerreichung beitragen.
In der Diskussion um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Autoindustrie taucht dabei auch das Thema Arbeitszeit auf, und zwar konkret als Frage, ob die 35-Stunden-Woche noch in die heutige Marktsituation passt. Der Ministerpräsident Michael Kretschmer hatte jüngst im Interview mit dem Deutschlandfunk eine größere Flexibilität als notwendig bezeichnet, und Rösler kontert die Debatte mit Praxisdaten aus Zwickau: Belastung durch Schichtarbeit sei hoch, dennoch hätten sich Beschäftigte mit Sonderschichten und Schichtverlängerungen flexibel gezeigt und arbeiteten tatsächlich häufig 39 Stunden pro Woche und mehr. Entscheidend ist der ökonomische Hebel dahinter: Eine Anhebung der Wochenarbeitszeit würde dem Betriebsrat zufolge dazu führen, dass weniger Personal gebraucht werde – was unmittelbar Arbeitsplatzreduktionen wahrscheinlicher macht. Wirtschaftsminister Dirk Panter sieht wiederum die Möglichkeit, Flexibilität über die Arbeitszeit „an der Stellschraube“ zu erhöhen, etwa mit Blick auf die Stundenzahl und Pausenzeiten, um Kosten an Standorte wie Bratislava heranzuführen.
Für die Auslastung in Zwickau ist jedoch die zweite große Achse noch wichtiger: die Frage, ob Modelle aus China künftig stärker in Europa – und damit auch in Deutschland – produziert werden können. Als Option wird genannt, in Zwickau künftig auch Fahrzeuge zu bauen, die Volkswagen bisher vor allem in China fertigt; exemplarisch genannt werden die SUV ID.Unyx 08 und ID.Era 9X. Panter setzt dabei auf ein „Joint Venture auf Augenhöhe“ mit einer Mehrheitsbeteiligung von Volkswagen und verweist auf die Logik, mit der deutsche Hersteller in China bereits arbeiten. Als mögliche Partner nennt er SAIC und FAW. Der Hintergrund: Wenn die chinesischen Hersteller tatsächlich stärker auf den europäischen Markt drängen, steigt der Druck auf europäische Werke, kurzfristig Volumen zu sichern. Fatal wäre aus Sicht der Verantwortlichen, wenn nach einer geplanten Stilllegung einer der beiden Fertigungslinien im kommenden Jahr eine hochmoderne Halle in Zwickau leer stünde.
Die Lage wirkt umso komplexer, weil Volkswagen Sachsen in mehrere Standorte verzahnt ist: Neben der Autofabrik im Stadtteil Mosel gehören dazu die Gläserne Manufaktur, in der die Autoproduktion bereits eingestellt wurde, sowie das Motorenwerk in Chemnitz. Dort werden bislang noch Verbrennungsmotoren gebaut, weshalb die Auslastung derzeit besser zu sein scheint. Dennoch mahnt Rösler, dass auch Chemnitz für die Zukunft Entscheidungen zur künftigen Belegung braucht. Konzernchef Oliver Blume wird in der kommenden Woche an mehreren deutschen Standorten vor die Belegschaften treten: Start ist am Dienstag in Wolfsburg, am Mittwoch folgen Emden und Zwickau. Für die Belegschaft in Zwickau ist dabei nicht nur entscheidend, welche Maßnahmen angekündigt werden, sondern auch, wie konkret der Konzern die Perspektive nach 2030 erläutert – denn die Argumentation des Betriebsrats läuft auf Klarheit hinaus: neue Pläne dürften nicht „aus der Zeitung“ kommen, sondern müssen mit belastbaren Produktions- und Kostenszenarien im Werk verhandelt werden.
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