FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Zur anstehenden VW-Versammlung wird ein klarer Umbau gefordert: Prozesse straffen, Modellpalette und Plattformen vereinheitlichen und die Fabriksteuerung effizienter machen. Gleichzeitig wird davor gewarnt, nur an der Personalschraube zu drehen. Die Argumentation setzt auf die nächste Entwicklungsstufe mit kleineren, bezahlbaren E-Autos, ressourcenschonender Konstruktion und Produktion mit erneuerbaren Energien. Unabhängigkeit von China gilt als kaum erreichbar, doch das Risiko gefährlicher Abhängigkeiten soll sich senken lassen.
In der Debatte um die anstehende VW-Versammlung verschiebt sich der Schwerpunkt von der kurzfristigen Kostensenkung auf die Frage, wie das Unternehmen die nächste Entwicklungsstufe wirklich gewinnt. Im Kern lautet die Position: Natürlich muss VW schlanker werden. Das betrifft nicht nur Organisationspläne auf dem Papier, sondern den gesamten Produktions- und Produktzuschnitt – also wie schnell Teams Entscheidungen treffen, wie konsistent Plattformen genutzt werden und wie gut sich Fabriken auf Volumina und Varianten einstellen.
Rein zahlenbasiert lässt sich die Argumentation so nachzeichnen: Die Lohnkosten in der Autoindustrie machen laut vorliegender Einschätzung nur etwa zehn Prozent der Gesamtkosten aus. Daraus folgt die logische Konsequenz, dass massenhafter Jobabbau oder ein längeres Arbeiten ohne Lohnausgleich zwar kurzfristig die Ergebnisrechnung stützen können, aber kein tragfähiges Geschäftsmodell ersetzen. Entscheidend sei vielmehr, dass VW ein Produkt- und Technologiepaket schnürt, das die Stückkosten dauerhaft senkt und zugleich bei Nachfrage und Regulierung mithält – besonders im Bereich der Elektrifizierung.
Technisch bedeutet das unter anderem, die Modellpaletten zu straffen und Plattformen stärker zu vereinheitlichen. Je vielfältiger Varianten, Karosserieableitungen und Antriebslogiken in einem Konzern wachsen, desto höher werden oft die Aufwände in Entwicklung, Qualitätssicherung und Lieferkettendisposition. Eine Vereinheitlichung kann hier helfen, weil sie Synergien in der Komponentenentwicklung ermöglicht und die Produktionsplanung glättet. Gleichzeitig wird in der Argumentation nicht bei der Software oder beim Marketing stehen geblieben, sondern auf die nächste Produktgeneration verwiesen: kleinere, bezahlbare E-Autos statt immer weiterer Zwei-Tonnen-SUVs.
Der Vorschlag geht dabei über die reine Fahrzeuggröße hinaus. Gefordert wird eine ressourcenarme und recyclinggerechte Konstruktion, die von Anfang an den Lebenszyklus mitdenkt. In der Praxis heißt das: Materialien und Baugruppen so wählen, dass sich Demontage, Wiederverwendung oder stoffliche Verwertung später nicht unnötig verteuern; Bauteile so gestalten, dass sie in automatisierten Prozessen zuverlässig getrennt und sortenrein rückgeführt werden können. Ergänzend soll die Produktion mit erneuerbaren Energien erfolgen. Damit wird ein Hebel adressiert, der zwar nicht direkt den Stückpreis im Shop beeinflusst, aber die CO₂-Bilanz, die Energiekosten bei steigenden Strompreisen sowie den Druck aus künftigen Reporting- und Beschaffungsanforderungen mitbestimmen kann.
Auch die Batteriefrage wird in der vorliegenden Position ausdrücklich als strategisches Programm verstanden – nicht als Randthema der Fahrzeugentwicklung. Europa brauche eine konzertierte, staatlich flankierte Batterieoffensive, die bei Rohstoffpartnerschaften beginnt, Zellfertigung und spätere Schritte bis zum Recycling abdeckt. Der Hintergrund ist nachvollziehbar: Batterien binden mehrere Engpassfaktoren gleichzeitig, nämlich verfügbare Rohstoffe, Kapazitäten in der Zell- und Modulproduktion sowie skalierbare Rückgewinnungsprozesse. Unabhängigkeit von China wird zugleich als kaum erreichbar beschrieben, doch die gefährliche Abhängigkeit könne verringert werden, etwa durch diversifizierte Lieferketten und den Aufbau eigener Verarbeitungs- und Recyclingkompetenz.
Für den Markt ist das eine klare Ansage an die Ausrichtung der nächsten Jahre: Wenn die Kosten nicht primär über die Personalkurve gedrückt werden sollen, dann rückt die Produktstrategie in den Vordergrund – also Reichweite pro eingesetztem Kilogramm Material, Lade- und Herstellbarkeit pro Entwicklungsaufwand und die Geschwindigkeit, mit der sich Änderungen in Lieferketten oder Batteriegenerationen in die Produktion übersetzen lassen. Gerade dort trennt sich häufig die Planung von der Umsetzung: Eine Plattformvereinheitlichung ist nur dann wirksam, wenn sie Entwicklungszyklen verkürzt und die Lieferantenlandschaft stabilisiert. Ebenso muss „kleiner und bezahlbar“ mehr sein als ein Slogan, weil sich Wirtschaftlichkeit nur ergibt, wenn Stückzahlen, Batteriekosten und die Fertigungslogik zusammenpassen.
Unternehmensseitig hängt an dieser Agenda aber auch ein Erwartungsmanagement gegenüber Beschäftigten, Investoren und Politik. Es geht nicht darum, Personalfragen auszublenden, sondern sie in ein Gesamtdesign zu setzen, das die Wertschöpfung neu ordnet. Wenn außerdem erneuerbare Energien und Recyclingfähigkeit ernsthaft in die Produkt- und Prozessplanung integriert werden, verschiebt sich die Projektlandschaft: Investitionen in neue Fertigungsschritte, Qualifikationen und Zuliefernetzwerke werden wichtiger als reine Umstrukturierung. Genau in diesem Schnittpunkt dürfte die VW-Versammlung damit als Prüfstein dienen, ob die angekündigten Effizienzpfade in eine belastbare E-Auto-Strategie übersetzen.
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