SALZGITTER / LONDON (IT BOLTWISE) – VW lässt seine Batteriezellenproduktion in Salzgitter ab Mitte September im Vollbetrieb laufen: 7 Tage die Woche, rund um die Uhr. Die Powerco-Tochter baut damit den Rückstand auf asiatische Hersteller auf und will mittelfristig Technologieführer werden. Gleichzeitig stehen im Konzern Sparmaßnahmen und gekürzte Investitionspläne im Raum, was den Erfolgsdruck erhöht. Entscheidend wird nun der Produktionshochlauf in einer staubfreien Reinraum-Umgebung mit überwiegend chinesischen Maschinen.
Die Schlüsselepisode der VW-Batterieoffensive spielt nicht in einer Vorstandsetage, sondern in einer Produktionshalle, in der jede Staubfaser zählt. Ende August führt Frank Blome durch das neue Batteriezellenwerk von Volkswagen in Salzgitter: rote Leitungen ziehen sich über mehrere Hundert Meter durch die Hallendecke, und Blome ordnet die Farbgebung als Brandschutztechnik ein, die nach deutschem Regelwerk nötig gewesen sei. Auffällig ist dabei weniger der technische Feinsinn als seine Haltung: Er findet den Aufwand unnötig überzogen und stellt sogar infrage, ob solche Anforderungen in dieser Form überall zwingend sind. Damit wird schon am Anfang klar, wie stark sein Job von der Realität industrieller Ausführung geprägt ist – und wie wenig Raum es für wohlklingende Konzernvisionen gibt.
Gleichzeitig wirkt es in der aktuellen Industriestimmung fast widersprüchlich, dass VW gerade in einer Zeit, in der andere Schlagzeilen mit Sparen, Kürzen und Schließungen dominieren, rund zwei Milliarden Euro in ein eigenes Batteriezellenwerk in Niedersachsen steckt. Konzernchef Oliver Blume bereitet laut den Angaben rund 100.000 Jobs und mehrere deutsche Produktionsstandorte als Risiko vor, während in Salzgitter parallel Samstags-Sonderschichten laufen, um den Hochlauf vorzubereiten. Blome positioniert das Projekt als Aufholjagd gegen Jahre technologischer und fertigungstechnischer Vorsprünge aus Asien. Der Kern seiner Aufgabe ist nicht nur, Zellen „herzustellen“, sondern sie in einer stabilen Qualität und zu wettbewerbsfähigen Kosten in Serie zu bringen – genau dort, wo viele europäische Newcomer nach dem Produktionsstart Probleme bekommen haben.
Technisch betrachtet wirkt eine Batteriezelle zunächst unscheinbar: eckige Blechkapseln von der Länge eines Herrenschuhs. Innen steckt jedoch die elektrochemische „Lasagne“ aus Dutzenden dünner Schichten – Kathoden- und Anodenblätter, dazwischen Separatoren sowie Elektrolytflüssigkeit. Für die Massenfertigung entscheidet der Produktionsprozess, nicht das Prinzip. Die Powerco-Zellen sollen in einer Reinraumumgebung gefertigt werden, die komplett gekapselt und staubfrei gehalten ist; Menschen bewegen sich darin in Schutzanzügen und mit Masken. Die Anlage ist dabei nicht als „autarkes Wunder“ geplant, sondern als Industrie-Transfer: In Salzgitter stammen fast alle Maschinen von Lieferanten aus China, und laut Blome sind rund 200 Fachleute dieser Lieferanten vor Ort, um das Bedien- und Prozesswissen auf die VW-Mitarbeiter zu übertragen. Die Bereitschaft zur Veränderung beschreibt Blome als hoch – bereits vor drei Jahren, als Powerco freiwillige Mitarbeitende für Schulungen nach China suchte, habe man deutlich mehr Bewerbungen erhalten als Plätze verfügbar gewesen seien.
Die Marktlogik hinter der Investitionsentscheidung ist ebenso konkret wie unbequem. In der Gegenwart stammen nach den Angaben fast drei Viertel der Batteriezellen aus China, etwa von CATL, BYD und CALB; der Rest kommt überwiegend aus Korea und Japan. Europa habe damit Anschluss in der wichtigsten Zukunftstechnologie für den Automobilbau verloren und sich zugleich abhängig gemacht. Powerco soll deshalb mittelfristig einen erheblichen Teil des Batteriebedarfs von Volkswagen abdecken: neben dem Werk in Salzgitter sind weitere große Zellfabriken in Valencia und in St. Thomas im Aufbau. Blome beschreibt den Zeithorizont für Salzgitter als bereits angestoßenen Produktionshochlauf nach einer ersten Phase mit geringen Stückzahlen: Ab Mitte September soll dort mindestens „sieben Tage die Woche rund um die Uhr“ produziert werden. Das Ziel bis Jahresende liegt laut seinen Angaben bei mindestens einer Million Zellen, ausreichend für 10.000 Autos – eine Größenordnung, die im Aufbau nicht nur engineering-getrieben ist, sondern auch eine konsequente Logistik- und Qualitätskette voraussetzt.
Gerade hier entscheidet sich, ob VW das „Mittelfeld“-Narrativ hinter sich lassen kann, das Blome in seinen Aussagen als nicht akzeptabel beschreibt. Der Stolperstein ist die Ausschussrate: Batteriezellen, die mit einem Defekt aus der Produktion kommen, können nicht einfach nachgebessert werden, sie eignen sich nur noch für Recycling. Dieser Umstand macht den Hochlauf zur Kostenfalle, wenn Prozesse nicht schnell genug stabil werden. Aus der Branche ist zudem bekannt, dass frühere europäische Versuche an genau solchen Skalierungsfragen scheiterten: Northvolt wird im Zusammenhang mit einer Milliardenpleite als abschreckendes Beispiel genannt, ebenso kämpfen andere europäische Zellneulinge wie ACC und Verkor mit dem komplexen Produktionsprozess. Für Powerco bedeutet das, dass die nächsten Monate weniger „Bauphase“, sondern echte Systemprüfung sind: Der Produktionsstart einer großen Fabrik dauert bei erfahrenen asiatischen Herstellern zwar mehrere Jahre, aber die wirtschaftliche Taktung für den Autokonzern ist kurzfristiger, weil Zellen fest in Kunden-Produktionsplänen eingeplant sind.
Der Druck kommt dabei nicht nur vom Wettbewerb, sondern auch aus dem Konzern. Zwar betont Blome die strategische Notwendigkeit und verweist auf das Risiko vollständiger Abhängigkeit von asiatischen Lieferanten: Wenn europäische Hersteller nicht selbst bauen, können im worst case „moderne“ Stromspeicher aus Asien später nicht mehr zuverlässig in der gewünschten Menge und Qualität geliefert werden, während Anbieter die besten Komponenten zuerst in eigene Fahrzeuge integrieren. Doch innerhalb von VW sind die Rahmenbedingungen angespannt. In den Angaben heißt es, dass die ursprünglich angepeilten Investitionen von 20 Milliarden Euro bereits mehr als halbiert wurden, und in Salzgitter sei zunächst nur eine der zwei geplanten Hallen mit Maschinen bestückt. Zusätzlich wird erwähnt, dass Vertreter mächtiger Eigentümerfamilien Powerco gegenüber skeptisch seien und auch Befürchtungen eines „zweiten Cariad-Debakels“ als Vergleichsmaßstab in der Debatte auftauchten. Damit verschiebt sich der Charakter der Batterieoffensive: Sie ist nicht nur ein industrieller Umbau, sondern auch ein Vertrauens- und Budgettest.
Umso entscheidender wird die Frage, ob Powerco in der laufenden Skalierungsphase die erwartete Lernkurve schafft. Blome beschreibt die Mission als harte Etappe in seinem Arbeitsleben; er pendelt zwischen dem Powerco-Hauptsitz in Salzgitter und den Großbaustellen in Spanien und Kanada, und er klingt in der Darstellung eher gedämpft als triumphal. Für Valencia werden zudem Probleme an der Anlage zur Trocknung der Batteriezellen während der Fertigung genannt; dennoch hält Blome am Zeitplan fest, bis Ende des nächsten Jahres betriebsbereit zu sein. Auch das zeigt das Muster: Selbst wenn einzelne Teilprozesse ins Stocken geraten, wird der Gesamtfahrplan als strategischer Rahmen gesetzt. In der Logik der Batteriezellenindustrie ist das plausibel, denn jede Verzögerung zieht Folgeeffekte in Montage, Einkauf und Fahrzeugverfügbarkeit nach sich. Damit wird Salzgitter zur zentralen Wette: Gelingt der Produktionshochlauf, kann VW die Batterie-Kompetenz schrittweise nachziehen und die Lieferkette aus Eigenfertigung stärker absichern; gelingt er nicht, dürfte die Hoffnung auf eine eigene Batteriezellenindustrie in Europa nach den dargestellten Erfahrungen deutlich leiden.
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