DETROIT / LONDON (IT BOLTWISE) – General Motors und Ford treiben ihre Rivalität in neue Richtungen: Militärfahrzeuge und Energiespeicher werden zu zusätzlichen Geschäftsfeldern. Ford plant dafür rund 2 Mrd. USD in den Ausbau einer Energie-Sparte und will bis Ende 2027 mehrere Speicherlinien in Betrieb nehmen. Parallel wächst das Interesse an Energiespeichersystemen wegen steigender Stromkosten und des Bedarfs von Rechenzentren. An der US-Standortfront macht GM zudem mit beschleunigten Schritten in die Verteidigungsindustrie deutlich, wie viel Skalierung es aus der eigenen Fertigung ziehen will.
Die Rivalität zwischen General Motors und Ford ist historisch eng mit Autos verbunden, doch die nächsten Schlachten werden zunehmend außerhalb der klassischen Modellzyklen ausgetragen. Im Zentrum stehen zwei Felder, die auf den ersten Blick nach Nischen aussehen, bei genauerem Blick aber technologische Überschneidungen mitbringen: US-Verteidigungsprojekte und Energiespeicher-Systeme (ESS). Beide Unternehmen verschieben damit Teile ihrer Wachstumslogik: weg von reinem Absatzwachstum bei Neuwagen, hin zu Industrien, in denen Skalierung, Lieferfähigkeit und Prozess-Know-how aus der Automobilproduktion unmittelbar zählen.
Beim Thema Verteidigung steht GM aktuell klar vorn. Das Unternehmen hat seine Defense-Sparte nach einer langen Pause 2017 wieder aktiviert und arbeitet seitdem an Projekten mit dem US-Militär. Zuletzt erhielt GM einen Auftrag, um Infantry Squad Vehicles (ISVs) zu bauen; die Auftragssumme soll je nach Mittelfreigaben aus dem Kongress bei über 1 Mrd. USD liegen können. Für die Einordnung ist der Kontrast wichtig: Der Auftrag ist im Verhältnis zu den 48 Mrd. USD Umsatz in der zweiten Quartalsperiode zwar klein, doch die Perspektive ist größer. Aus dem Umfeld der US-Armee heißt es, dass sich die Möglichkeiten für Industriepartner in militärischen Beschaffungsprozessen voraussichtlich ausweiten werden, und dass Automobilunternehmen durch ihre Zuliefer- und Fertigungsketten besonders profitieren können.
Die Energiesparte entwickelt sich parallel dazu als strategische Ergänzung, weil ESS-Technologien stark an die Batteriekompetenz aus dem Elektroauto gekoppelt sind. Energiespeicher nutzt elektrische Energiespeicherlösungen, um Leistung für Haushalte, Unternehmen und sogar Versorger zu puffern – ein Mechanismus, der bei schwankender Einspeisung und steigenden Lasten in der Praxis an Bedeutung gewinnt. Laut einer Prognose, die in Branchenberichten zitiert wird, soll der globale ESS-Markt von 668,7 Mrd. USD im Jahr 2024 auf 5,12 Billionen USD bis 2034 wachsen. In den USA wird dabei eine besonders deutliche Expansion erwartet. Genau hier setzen GM und Ford an: Beide haben in Zellfertigung investiert, um die Nachfrage aus der EV-Welle abzusichern – die dann aber nicht in dem Tempo materialisierte, wie es ursprünglich an vielen Stellen der Fall war.
Ford beschreibt den Energieausbau als finanziell relevanten Pfad, obwohl er zeitlich noch nicht komplett im Ergebnis sichtbar ist. Das Unternehmen kündigte an, rund 2 Mrd. USD einzusetzen, um bis Ende 2027 eine Batterie-Produktionsstätte in Kentucky, die zuvor im Zusammenspiel mit SK On aufgebaut wurde, auf ESS-Einheiten umzustellen. Zusätzlich will Ford bis dahin auch Zell- und Systemkapazität für den privaten Speicherbereich hochziehen, indem es Factory-Space in Marshall, Michigan, für Zellen reserviert. Im Markt gilt das als unterbewerteter Hebel: In Analystenkommentaren wird die ESS-Sparte als Baustein gesehen, der der späteren Profitabilität im „Model e“-Bereich den Weg bereiten soll – während der EV-Bereich kurzfristig weiterhin mit Verlustzahlen von 4 Mrd. USD im Jahr 2026 belastet ist und erst bis 2029 den Break-even erreichen soll. Für Investoren wird damit auch der Zeitpunkt zentral: Der Turnaround wird offenbar an die Inbetriebnahme des ESS-Geschäfts ab 2027 gekoppelt.
GM kombiniert dagegen mehrere Ansätze: Dort ist ESS nicht als reines Eigenprodukt ausgebaut, aber Teile der Fähigkeiten existieren bereits über die Defense-Sparte und über die Zellproduktion im Ultium-Umfeld. In Tennessee produziert das Ultium-Cells Joint Venture Zellen für den Storage-Partner LG Energy Solution. Gleichzeitig bringt GM eine größere EV- und Material-Strategie in das Thema ein, etwa über eine Partnerschaft mit Redwood Materials zur Wiederverwendung von EV-Batterien in stationären Speichersystemen. Noch spannender wird die technologische Perspektive, weil GM zusätzlich an nächsten Generationen arbeitet: Genannt wird die Entwicklung von Next-Gen-Natrium-Ionen-Batterien zusammen mit Peak Energy aus Denver, um insbesondere die Grid-Scale-Energiespeicherung weiterzuentwickeln. Kurz gesagt: Wo Ford stark auf den Aufbau von Speicher-Kapazität und die schnellere Kommerzialisierung setzt, versucht GM gleichzeitig, die technologische Basis für skalierbare Speicherlösungen zu verbreitern.
Dass die Autoindustrie überhaupt in solche Märkte vorstößt, hängt nicht nur am „zweiten Bein“, sondern an der Belastung durch verlangsamte Fahrzeugnachfrage in den USA. In Analystenlogiken werden Verteidigung und Energie zwar als anteilig kleine Bestandteile in Umsatz und Fokus betrachtet, könnten aber eine Diversifizierung bringen – und damit die Abhängigkeit vom klassischen Autobusiness reduzieren. Für die Fertigungsseite ist dabei entscheidend, dass sich die Argumentationskette aus der Automobilproduktion übertragen lässt: Prozessstabilität, Quality Gates, Lieferfähigkeit und die Fähigkeit, komplexe Komponenten in Serie zu bringen. GM nennt zudem öffentlich den Versuch, mit einem größeren Defense-Industrie-Setup Geschwindigkeit, Skalierung und Resilienz zu erhöhen, und bindet dafür auch Partner wie Lockheed Martin ein. Ford bleibt bei Defense zunächst weniger transparent, hat aber ebenfalls technische Kooperationen angekündigt, darunter eine Zusammenarbeit mit General Dynamics Land Systems und Ricardo, um sich für ein Light-Mobility-Vehicle-Programm im Kontext des britischen Verteidigungsbedarfs zu positionieren.
Historisch wirkt diese Ausweitung wie eine moderne Rückkehr zu Industrie-Rollen, die die Automobilbranche bereits im Zweiten Weltkrieg spielte. Damals prägte der Begriff „Arsenal of Democracy“ das Bild, wie Hersteller mit US- und Alliierten-Partnern militärische Lieferungen skalierten. Heute übersetzt sich diese Idee jedoch in harte, wiederkehrende Engineering-Aufgaben: Fahrzeugplattformen mit definierter Leistungsfähigkeit, Produktionskonzepte für spezifische Anforderungen und Energiespeicherlösungen, die Lastspitzen abfedern. Für Unternehmen bedeutet das vor allem eins: Neue Geschäftsfelder werden nicht über „Visionen“ aufgebaut, sondern über Fabrikflächen, Partnernetzwerke, Materialströme und Engineering-Roadmaps. Genau deshalb könnten die Entscheidungen beider Konzerne in den kommenden Jahren messbar werden, sobald ESS-Produktionen anlaufen und Verteidigungsaufträge aus den Folgejahren planbar in Backlogs übergehen.
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