SCHLESWIG-HOLSTEIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Seit Dienstag stehen Busse in Kiel, Lübeck, Flensburg und Neumünster still. Verdi setzt dabei auf einen zweitägigen Warnstreik mit rund 1.800 Beschäftigten im Nahverkehr in mehreren kreisfreien Städten und im Kreis Plön. Die Gewerkschaft fordert 6,5% mehr Lohn für zwölf Monate plus zusätzlich 650 Euro jährlich – allerdings nur für Mitglieder. Die Arbeitgeberseite legt derweil 4,4% über 24 Monate auf den Tisch.
Der Warnstreik von Verdi trifft im Alltag gleich mehrere Verkehrsachsen in Schleswig-Holstein: Seit Dienstagmorgen stehen laut den Angaben Busse in Kiel, Lübeck, Flensburg und Neumünster still. Betroffen sind zudem Linien im Kreis Plön; insgesamt legen rund 1.800 Beschäftigte den Nahverkehr für zwei Tage lahm. Für Pendler und Schüler bedeutet das in der Praxis weniger Fahrten zwischen Wohn- und Arbeitsorten sowie Einschränkungen beim Schulweg. Dass am Donnerstagmorgen wieder die ersten Fahrzeuge rollen sollen, bleibt dabei eine organisatorische Frage für die betroffenen Verkehrsbetriebe – besonders dort, wo Anschlüsse und Schulzeiten eng getaktet sind.
Hinter dem Ausstand steht ein konkretes Tarifforderungs-Paket, das auch die Verhandlungslinie der Gewerkschaft erklärt. Verdi verlangt demnach eine Gehaltserhöhung um 6,5% für zwölf Monate, kombiniert mit einer zusätzlichen jährlichen Zahlung von 650 Euro, die ausdrücklich nur für Gewerkschaftsmitglieder vorgesehen sein soll. Dem steht das zweite Arbeitgeberangebot gegenüber, das die Erhöhung auf 4,4% begrenzt und zudem über 24 Monate verteilt. Entscheidend ist die Struktur der Angebote: Während die Differenz bei der prozentualen Steigerung relativ klar vergleichbar ist, macht die Mitgliederbindung der Zusatzkomponente den Kern des Konflikts zusätzlich politisch und rechtlich sensibel.
Die Forderung nach einer Differenzierung nach Mitgliedschaft kollidiert dabei mit Vorgaben, die im kommunalen Umfeld üblicherweise über Tarif- und Satzungslogik begrenzt werden. Laut Darstellung ist die satzungsgemäße Unterscheidung nach Mitgliedschaft dem kommunalen Arbeitgeberverband untersagt. Genau diese Punkte sind für die nächsten Schritte relevant, weil sie nicht nur die Höhe, sondern vor allem die Ausgestaltung der Entgelterhöhung betreffen. Wenn eine Forderung formal nicht zulässig ist, verschiebt sich der Verhandlungsfokus häufig von der Verteilung auf die Frage, welche Varianten überhaupt verhandelbar bleiben – und damit, wie sich Arbeitgeber- und Gewerkschaftspositionen in den kommenden Runden bewegen.
Auch der Zeitplan der Tarifauseinandersetzung verstärkt den Druck: Die zweite Verhandlungsrunde sei bereits Anfang September gescheitert, und Verdi habe das Angebot der Arbeitgeber als nicht akzeptabel bezeichnet. Mit dem zweitägigen Warnstreik soll demnach jetzt Druck aufgebaut werden, um die Gespräche wieder in eine verhandlungsfähige Richtung zu lenken. Der nächste Termin ist demnach für den 22. September vorgesehen, ein weiterer Termin für den 29. September. Für die Fahrgäste bleibt das zwar erst einmal auf die unmittelbare Streikphase begrenzt, für das Management der Verkehrsbetriebe dagegen ist das Timing entscheidend, weil Betrieb, Einsatzplanung und Kommunikation für Folgetage erst danach sauber an eine neue Datenlage angepasst werden können.
Wer die unmittelbaren Kosten eines Streiks trägt, lässt sich in diesem Fall recht konkret beschreiben: Schüler, Pendler und Reisende kommen ohne Busse nicht nur kurzfristig zu spät, sondern verlieren auch Anschlussmöglichkeiten, die im öffentlichen Nahverkehr als „Normalfall“ gelten. Gleichzeitig finanzieren Steuerzahler über ihre Zuwendungen und die Finanzierung der Verkehrsbetriebe die Funktionsfähigkeit des Systems – und damit indirekt auch die Kosten, die aus Lohnsteigerungen entstehen können. In der vorliegenden Bewertung wird daraus abgeleitet, dass Gewerkschaften durch Streiks den Alltag lahmlegen und nicht als neutrale Vertreter der Allgemeinheit agieren würden. Unabhängig von der politischen Bewertung ist dieser Mechanismus für Kommunen und Aufgabenträger jedoch ein wiederkehrendes Spannungsfeld: Tarifkonflikte schlagen auf Betriebskosten durch, während Fahrgäste den Effekt sofort spüren.
Konzeptionell wird im Text zudem eine Debatte angerissen, die jenseits des konkreten Tarifvertrags wirkt: Statt Zwangsmitgliedschaften und Sonderregeln für Gewerkschaftsmitglieder solle der Staat eher als Schiedsinstanz auftreten und nicht als Mitspieler. Der Grundgedanke lautet, dass Arbeitgeber und Arbeitnehmer frei verhandeln können, wenn die Rahmenbedingungen klare, allgemein geltende Regeln schaffen. Für die Tarifpraxis ist das vor allem deshalb relevant, weil Zusatzleistungen wie die 650 Euro jährlich nicht nur die Gesamthöhe der Entgelterhöhung verändern, sondern auch die Frage nach Gleichbehandlung und Akzeptanz im Betrieb berühren. Damit steht am Ende weniger eine einzelne Zahl im Raum – sondern die Frage, welche Vergütungsmodelle in der konkreten Organisations- und Rechtslogik des kommunalen Nahverkehrs überhaupt anschlussfähig sind.
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