BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Flixtrain will die Verbindung zwischen Hamburg und Berlin im Laufe von 2027 im Stundentakt anbieten. Der Konzern kündigt dafür schnellere Fahrzeiten sowie zusätzliche, teils umgerüstete Fahrzeuge an und plant bis 2028 eine deutliche Flottenverdoppelung. Parallel will Flix weitere Teilräume wie den Großraum München an das Fernverkehrsnetz anbinden. Eine wichtige Voraussetzung liefert zudem die geänderte Trassenvergabe: Die Bundesnetzagentur verpflichtet die Deutsche Bahn, künftig mindestens ein Viertel der Kapazitäten an Wettbewerber zu vergeben.
Auf der Innotrans in Berlin skizziert Flixtrain einen Fahrplan, der den Wettbewerb im deutschen Fernverkehr spürbar enger takten könnte. Im Laufe des Jahres 2027 sollen die grünen Züge zwischen Hamburg und Berlin in einem Stundentakt verkehren. Flixtrain-Chef Matthias Möller nennt dabei eine Fahrzeit, die aus Unternehmenssicht schneller ausfallen soll als die der ICE-Züge des wichtigsten Wettbewerbers Deutsche Bahn. Für Fahrgäste bedeutet das vor allem eines: weniger Abhängigkeit von wenigen „Slot“-Fenstern und ein deutlich besser planbares Reiseverhalten zwischen zwei Metropolregionen.
Die Verdichtung ist aber nicht nur ein Fahrplankonzept, sondern hängt an konkreten Fahrzeugkapazitäten. Flixtrain will im Verlauf der Ausweitung zunächst bis 2028 die Flotte deutlich verstärken: Von bislang 16 Zügen soll sie laut Aussagen des Unternehmens in Richtung einer Verdoppelung wachsen. Dabei handelt es sich sowohl um zusätzliche Kapazität als auch um Komfort-Verbesserungen gegenüber der bisherigen Auslegung; konkret sollen die neuen Fahrzeuge nach Unternehmensangaben über mehr Komfort verfügen und es handle sich außerdem um umgerüstete gebrauchte Fahrzeuge. Diese Mischung ist technisch und wirtschaftlich interessant: Gebrauchte Plattformen senken den Kapitalbedarf, während ein Umbau typischerweise Spielraum für Serienstandards bei Sitzkomfort, Bordtechnik und gegebenenfalls Energieeffizienz lässt.
Ab 2028 wird die Planung dann wesentlich großskaliger. Flix nennt nach und nach bis zu 65 neu bestellte Hochgeschwindigkeitszüge vom Hersteller Talgo. Ein wesentlicher Indikator für den Fortschritt ist, dass Flix auf der Innotrans einen ersten fertigen Wagon gezeigt hat. Strategisch zielt das Unternehmen damit weniger auf einzelne Premiumstrecken als auf den Aufbau eines durchgängigen Fernverkehrsnetzes: Nach Angaben von Flix-Konzernchef André Schwämmlein soll die Angebotslogik auch kleinere Städte und Mittelzentren integrieren. Bisher positioniert sich Flixtrain vor allem auf einzelnen lukrativen Verbindungen zwischen großen Metropolregionen; mit mehr Fahrzeugen und einem weiter ausgebauten Netz will das Unternehmen häufiger und schneller unterwegs sein.
Welche Dimension das für den gesamten Markt hat, zeigt auch der Blick auf das bisherige Kräfteverhältnis. Flix ist bislang der größte Wettbewerber der Deutschen Bahn im Fernverkehr, allerdings dominiert die DB den Markt weiterhin mit einem Anteil von rund 95 Prozent. Für den Ausbau bedeutet das: Jede zusätzliche Trasse und jeder bessere Takt wirkt in doppelter Hinsicht, weil sich nicht nur die Angebotsmenge erhöht, sondern auch die Planbarkeit und damit die Nachfrage. Flix nennt als nächsten Ausbauschritt ab 2028 zudem den Großraum München als Ziel des Anschlusses ans Fernverkehrsnetz, etwa über eine Verbindung nach Berlin. Gleichzeitig investiert das Unternehmen eigenen Angaben zufolge rund 2,4 Milliarden Euro in den Ausbau der Flotte.
Im Hintergrund entscheidet jedoch nicht nur die Fahrzeugseite, sondern auch die Infrastrukturvergabe. Die Bundesnetzagentur hat die Regeln für die Trassenvergabe geändert: Die Deutsche Bahn muss künftig mindestens ein Viertel der Trassenkapazitäten auf hochbelasteten Strecken an Wettbewerber vergeben. Damit entsteht ein struktureller Wettbewerbseffekt, weil sich leistungsfähige Betreiber nicht dauerhaft an Engpasszeitfenster „verhandeln“ müssen, sondern einen Anteil an Kapazitäten verbindlicher erhalten. Der Konzern Deutsche Bahn geht juristisch gegen den Beschluss der Behörde vor; die weitere Entwicklung ist damit offen. Für Flixtrain heißt das zugleich: Der Netzaufbau ist an die Umsetzung dieser Trassenlogik gebunden, und die Qualität des Angebots hängt daran, wie zuverlässig die zugewiesenen Kapazitäten in der Praxis in stabile Fahrpläne münden.
Der Ausbau ist schließlich auch mit dem internationalen Wettbewerbsumfeld verknüpft. Ab 2028 will laut Berichten auch das italienische Zugunternehmen Italo in den deutschen Fernverkehrsmarkt einsteigen. Das erhöht den Druck auf alle Marktteilnehmer, nicht nur bei der Kapazität, sondern auch bei Produktversprechen wie Taktstabilität, Fahrzeit und Komfort. Für Entscheider in Unternehmen und für Mobilitätsdienstleister ist das relevant, weil sich Reiseprofile verschieben: Ein stündlicher Takt zwischen großen Zentren reduziert die „Scheduling-Kosten“ im Alltag – weniger Umwege, weniger Pufferzeiten, planbarere Abfahrts- und Ankunftsfenster. Flix’ Ansatz verbindet damit Fahrzeugplanung, Netzlogik und Infrastrukturzugang zu einem Paket, das den Marktzugang im Fernverkehr neu austariert.
Ob die Zahlen und Zeitpläne wie angekündigt real in den Fahrgastalltag übersetzen, hängt am Ende an der Serienreife der neuen Flotten, an der Fähigkeit zur Wartungs- und Einsatzplanung sowie an der tatsächlichen Trassenverfügbarkeit. Wenn Flix bis 2027 den Stundentakt Berlin–Hamburg wie angekündigt operationalisiert und anschließend ab 2028 systematisch in Richtung München und breitere Netzanbindung ausrollt, wäre das ein klarer Schritt weg von „punktuellen“ Alternativen hin zu einem echten Fernverkehrsnetz. Dass dabei parallel mehrere Wettbewerber ins Spiel kommen, erhöht die Wahrscheinlichkeit für schnellere Angebotsanpassungen – und stellt die Deutsche Bahn im Hochleistungsbetrieb vor die Aufgabe, zusätzlich zu ihrer Kernrolle die Wettbewerbsfähigkeit auf den veränderten Rahmenbedingungen zu zeigen.
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