LONDON (IT BOLTWISE) – Mercedes soll nach Berichten mindestens 800 Millionen Euro an Arbeitskosten einsparen wollen. Im Raum steht, Arbeitszeitflexibilität zu erhöhen und Zahlungen wie Urlaubs- oder Weihnachtsgeld zu kürzen beziehungsweise Sonderzahlungen zu streichen. Der Druck soll dabei auch über Drohungen mit Werksschließungen steigen, falls die Kosten nicht deutlich sinken. Zentrale Konfliktlinie bleibt die geplante Abkehr von der seit Jahrzehnten geltenden 35-Stunden-Woche, die tariflich verankert ist.
Bei Mercedes-Benz verdichten sich derzeit die Hinweise auf ein groß angelegtes Sparprogramm, das vor allem auf Arbeitskosten zielt. Laut den vorliegenden Angaben soll der Vorstand mindestens 800 Millionen Euro pro Jahr einsparen wollen, um die Wettbewerbsfähigkeit in einem schwierigen Marktumfeld zu stützen. Genannt werden dabei mehrere Hebel: Neben der Idee, Mehrarbeit anders zu organisieren, wird auch diskutiert, Urlaubs- und Weihnachtsgeld zu reduzieren oder Sonderzahlungen ersatzlos zu streichen. Für die Belegschaft geht es damit nicht nur um einzelne Komponenten im Tarifpaket, sondern um die Frage, wie stark der Konzern die Last der Ergebnisziele auf die Kostenstruktur auf der Fläche verlagert.
Technisch wirkt das Thema im Kern zwar arbeitsvertraglich, aber die Logik dahinter ist betriebswirtschaftlich klar: Wenn ein Hersteller angesichts schwächerer Nachfrage und höherer Kostenfaktoren die Stückkosten senken will, landet er in der Regel zuerst bei Faktoren, die sich kurzfristig beeinflussen lassen. Die Unternehmensseite begründet den Vorstoß zur Produktivitätssteigerung in Deutschland unter anderem mit dem schwachen China-Geschäft und höheren Zöllen in den USA. Entsprechend würden sich die Veränderungen nicht als isolierte „Stundenfrage“ darstellen, sondern als Versuch, Kapazitäten und Planungsgrößen über die Zeitachse besser zu skalieren.
Ein weiterer Dreh- und Angelpunkt ist die Arbeitszeitregelung. Mercedes-Chef Ola Källenius fordert den Angaben zufolge, die seit rund drei Jahrzehnten geltende 35-Stunden-Woche abzuschaffen. Solche Schritte sind in der Praxis besonders konfliktträchtig, weil die Arbeitszeit in der Regel nicht allein im Unternehmen verhandelt wird, sondern als Element des Tarifvertrags gilt. Auch deshalb stößt der Vorstoß im Betriebsrat auf breite Ablehnung: Aus der Arbeitnehmerseite wird der Fokus weniger auf kurzfristige Anpassungen als vielmehr auf die Sicherung von Jobs und Standorten gelegt. Gleichzeitig wird intern offenbar darum gerungen, ob es eine vermittelnde Kompromisslinie geben kann, ohne die tarifliche Substanz zu unterlaufen.
Der Betriebsrat steht dabei nicht „im luftleeren Raum“. Die Gespräche werden auch durch die regionale Produktionsstruktur und konkrete Standorte unter Druck gesetzt: Produktionschef Michael Schiebe soll auf einer Betriebsversammlung im Werk Sindelfingen angekündigt haben, dass ein deutsches Aufbauwerk und ein deutsches Powertrainwerk geschlossen werden müssten, falls die Kosten nicht deutlich sinken. Mercedes verfügt über Aufbauwerke in Sindelfingen, Rastatt und Bremen, während Antriebe und Komponenten unter anderem im Stammwerk Untertürkheim sowie in Berlin und Hamburg gefertigt werden. Damit wird der Konflikt in eine sehr greifbare Dimension übersetzt: Wer Arbeitszeit und Vergütung verändert, beeinflusst direkt die Verhandlungsmacht über Investitionen, Produktionsvolumen und damit mittelbar auch die Frage, welche Werke langfristig Bestand haben.
Im Gesamtbetriebsrat laufen die Reibungen offenbar auf eine Sondierung hinaus, die sowohl Arbeitszeit als auch Investitionen miteinander verknüpfen soll. Ein Vorschlag lautet, dass die Belegschaft wöchentlich vorübergehend zwei Stunden mehr arbeiten könnte – befristet auf zwei Jahre, aber nur unter Bedingungen wie zusätzlichen Investitionen, zugesagten Produkten und dem Erhalt von Arbeitsplätzen sowie Standorten in Deutschland. Dass im Gesamtbetriebsrat hierzu noch keine Einigung beschlossen wurde, wird damit ebenfalls verständlich: In den Angaben ist von Sondierungsgesprächen die Rede. Gleichzeitig geht aus der Darstellung hervor, dass die Unternehmensseite vermutlich weitergehende Ergebnisse erwartet, weil selbst eine Einigung den Status quo an allen Standorten schwer absichern dürfte.
Auch die zeitliche Perspektive der Modellzyklen spielt in die Kalkulation hinein. Der lukrative Verkaufszeitraum für neue Modelle soll bei Mercedes grob rund sieben Jahre umfassen, wodurch sich die praktische Frage ergibt, ob eine lediglich zweijährige Befristung überhaupt ausreicht, um die gewünschten Kostenziele zu erreichen. Für das Management erhöht das den Druck, tragfähigere Lösungen zu finden; für die Arbeitnehmerseite steigt dagegen die Wahrscheinlichkeit, dass sie eine „Deckelung“ der Änderungen verlangt, die sich nicht nur in einzelnen Jahren, sondern in der langfristigen Standortstrategie auszahlt. Klar ist zudem: Ohne die Zustimmung der IG Metall kann ein Beschluss zur 35-Stunden-Woche nicht wirksam werden, weil diese Arbeitszeitregel als Element des Tarifvertrags gilt.
Unterm Strich zeigt der Fall, wie eng in der Automobilindustrie Produktionsplanung, Kostenstruktur und Tarifarchitektur miteinander verwoben sind. Selbst wenn die konkrete Maßnahme am Ende nicht in voller Schärfe umgesetzt wird, dürfte die Verhandlung ohnehin Spuren in den nächsten Planungsrunden hinterlassen: Investitionszusagen, Standortsicherheit und mögliche Produktentscheidungen werden zwangsläufig in den Austausch mit Arbeitszeitmodellen integriert. Für die Praxis heißt das: Unternehmen, die ähnliche Kostendruck-Szenarien sehen, müssen ihre Kommunikation und Verhandlungslogik so aufstellen, dass sie nicht nur eine kurzfristige Einsparung verspricht, sondern auch die mittelfristigen Bedingungen für Beschäftigung und Produktportfolio nachvollziehbar abbildet.
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