LONDON (IT BOLTWISE) – NASA und Boeing haben den Vertrag für das Raumfahrzeug Starliner so angepasst, dass die Schritte zur Zertifizierung für bemannte Missionen klarer unterstützt werden. Unbemannt soll Starliner-1 im Zeitraum Dezember 2026 bis Januar 2027 Cargo zur ISS bringen. Für Starliner-2 ist 2028 eine bemannte Mission vorgesehen. Grundlage sind bestätigte Maßnahmen nach den technischen Erkenntnissen aus dem Crew-Flight-Test 2024.
Mit der Vertragsänderung für Starliner rücken NASA und Boeing das Thema bemannte Zertifizierung in den Vordergrund – und setzen zugleich ein klares Zeitfenster für die nächste unbemannte Transportmission. Laut den heute kommunizierten Änderungen zielt Starliner-1 im Zeitraum Dezember 2026 bis Januar 2027 darauf, Fracht zur Internationalen Raumstation (ISS) zu liefern. Erst danach soll Starliner-2 im Jahr 2028 bemannt starten. Der entscheidende Punkt ist dabei weniger der Kalender allein, sondern die Art, wie die Verantwortlichkeiten rund um Safety und Prüfaufwand im Vertrag verankert werden: Die Anpassungen schaffen zusätzliche Ressourcen für die Zertifizierung der Human-Flight-Fähigkeit und unterstützen Starliner zugleich als langfristigen Anbieter für bemannte Missionen in den niedrigen Erdorbit.
Technisch wird dabei an mehreren Stellen angesetzt, die für den Betrieb eines bemannten Raumfahrzeugs besonders kritisch sind. Bei Starliner-1 sollen demnach unter anderem die Ventile an allen 12 Triebwerken des Reaktionskontrollsystems (Reaction Control System) im Crew Module ersetzt werden. Ergänzend nennt Boeing Maßnahmen, die Korrosion künftig verhindern sollen – ein Thema, das im All zwar langsamer eskaliert als auf der Erde, aber durch Materialermüdung und aggressive Oberflächenchemie dennoch relevant bleibt. Auch das Design der Poppets für die Triebwerke im Service Module wird überarbeitet, während gleichzeitig die Erfassung von Kammerdruckdaten im Service-Module-Triebwerksbetrieb häufiger erfolgen soll. Für Teams bedeutet das: Mehr Messpunkte während der Mission erhöhen die Möglichkeit, Performance-Abweichungen früh zu erkennen und nicht erst im Nachhinein über umfangreiche Rekonstruktionen zu verstehen.
Daneben betreffen die Änderungen konkrete Bereiche der Missionssicherheit, die gerade bei der Landung oder beim Übergang in den Atmosphärenflug eine Rolle spielen. Die Vertragsmodifikation umfasst eine Verbesserung im Zusammenhang mit dem Parachute-Joint-Design. Solche konstruktiven Feinheiten wirken auf den ersten Blick kleinteilig, sind aber für die Gesamtzuverlässigkeit entscheidend, weil sich Funktionsketten in der Rückkehrphase nicht beliebig redundieren lassen. Gleichzeitig sollen integrierte, von NASA bereitgestellte aktualisierte Batteriesysteme in das Gesamtsystem eingebunden werden. Für die Praxis heißt das: Boeing und NASA verbinden Hardware-Änderungen mit einem Prüf- und Datenkonzept, das die Zulassungslogik der Human-Flight-Zertifizierung unterstützt, anstatt Änderungen nur „mitlaufen zu lassen“.
Auch die Missionsarchitektur nach Blick auf Träger- und Systemfähigkeit wird adressiert. So ist Teil der Vertragsänderung, dass Vulcan für den bemannten Einsatz zertifiziert werden soll – mit dem Ziel, Flüge nach dem Ausphasen der Atlas-Flotte zu unterstützen. Außerdem sollen Optionen für frühere Starliner-Missionen, die zuvor als Optionen unter einer Vertragsmodifikation im November 2025 formuliert wurden, wiederhergestellt werden: Gemeint sind die fünfte und sechste Starliner-Mission. Das ist für die Planbarkeit wichtig, weil Optionen typischerweise Spielraum schaffen, aber im operativen Geschäft erst durch Umwandlung in verbindliche Abrufe verlässliche Ressourcenplanung ermöglichen. In Summe zeigt die Änderung eine Kombination aus „Vorwärts für die nächste Mission“ und „Fundament für den Folgebetrieb“, statt sich auf einen einzigen Testflug zu verlassen.
Im Zentrum der Argumentation steht außerdem, dass die im Crew Flight Test 2024 identifizierten Punkte bereits systematisch abgearbeitet werden. Laut John Mulholland, Vice President des Starliner-Programms bei Boeing, seien Korrekturmaßnahmenpläne für die acht PIT-Report-Empfehlungen implementiert und 19 von 21 Anomalien aus dem Inflight-Test geschlossen. Die verbleibenden Positionen sollen demnach im Oktober abgeschlossen werden. Gleichzeitig heißt es ausdrücklich, dass einige der Mitigations erst eine Inflight-Demonstration in Starliner-1 benötigen, um als vollständig aufgelöst zu gelten. Genau dieses Zusammenspiel aus dokumentierter Korrektur am Boden und einem letzten Nachweis im realen Flugprofil passt zu dem, was Unternehmen und Behörden im Zertifizierungsprozess üblicherweise fordern: Das Design wird verbessert, aber entscheidend ist, dass das System unter Missionsbedingungen das erwartete Verhalten reproduziert.
Für den Markt und die langfristige Beschaffungsstrategie der US-Transportkapazitäten ist das mehr als ein technischer Zwischenstand. Starliner wird als langfristiger Anbieter für bemannte Missionen in den niedrigen Erdorbit positioniert, und der Vertrag koppelt die Weiterentwicklung damit direkt an Zertifizierungsschritte. Damit entsteht auch für Systemintegratoren ein konkreter Fahrplan: Wer im Umfeld von Triebwerksdaten, Avionik-Tests oder integrierten Energie-Subsystemen arbeitet, kann sich an den genannten Änderungsblöcken orientieren. Gleichzeitig wird die nächste unbemannte Starliner-1-Mission zum praktischen Belastungstest der neuen Hardware- und Messstrategie. Wenn sich das geplante Zeitfenster hält, bekommen NASA und Boeing nicht nur einen Cargo-Transport, sondern auch zusätzliche Evidenz für die Qualifizierungsschritte, die für die bemannte Nutzung ab Starliner-2 erforderlich sind.
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