FRANKFURT / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Lufthansa geht wegen des Iran-Kriegs im laufenden Jahr von deutlich höheren Kerosinkosten aus. Vorstandschef Carsten Spohr nannte als Hoffnung, dass es bei 1,5 Milliarden Euro Mehrbelastung bleibt, erwartet aber am Jahresende eine höhere Zahl. Die gesamte Kerosinrechnung soll damit auf mehr als 8,7 Milliarden Euro steigen. Gleichzeitig verweist er auf robuste Ticketnachfrage in den Premiumklassen und auf einen beschleunigten Flottenumbau trotz Verzögerungen bei Airbus und Boeing.
Die Lufthansa stellt sich auf einen spürbaren Kostenimpuls aus der Energiebranche ein: Wegen des Iran-Kriegs rechnet die Airline im laufenden Jahr mit höheren Kerosinkosten. Vorstandschef Carsten Spohr sagte in Frankfurt, man würde sich wünschen, dass es bei der zuletzt genannten Mehrbelastung von 1,5 Milliarden Euro bleibt. Am Jahresende werde die ausgewiesene Zahl aber voraussichtlich höher ausfallen. Auf Basis dieser Erwartung steigt die gesamte Kerosinrechnung demnach auf mehr als 8,7 Milliarden Euro.
Damit verschiebt sich das Kostenprofil in eine Phase, in der die Ergebnisplanung ohnehin nur mit Vorsicht kommuniziert wird. Spohr stellte in Aussicht, dass die Lufthansa im kommenden Jahr 2026 möglicherweise noch einen operativen Gewinn in etwa auf Vorjahresniveau erreichen kann. Als Gründe nennt er einerseits Einschnitte bei der Hauptmarke Lufthansa und andererseits zuletzt deutlich gestiegene Ticketpreise. Konkret verweist er auf eine Spanne beim bereinigten operativen Ergebnis (bereinigtes Ebit) von 1,7 bis 2,2 Milliarden Euro, womit der Vorjahreswert von 1,96 Milliarden Euro unterschritten werden könnte, statt ihn wie früher geplant deutlich zu übertreffen.
Für den operativen Alltag wirkt in dieser Gemengelage besonders wichtig, wie sich die Nachfrage nach dem Preisanstieg entwickelt. Spohr zeigte sich zum Ende der Sommersaison positiv überrascht: Die Nachfrage sei erstaunlich robust, und das gelte insbesondere für Premiumklassen. Dazu zählt neben First und Business Class auch die Premium Economy. Auf der Langstrecke erzielt die Lufthansa in den Premiumsegmenten mehr als die Hälfte ihres Umsatzes, wodurch sich die Aussage unmittelbar auf das Ergebnishebelmodell auswirkt. Spürbar wird zudem ein zweites Signal: Die Ticketnachfrage sei praktisch unberührt von geopolitischen Risiken, die Kunden andernorts eher zu Zurückhaltung bewegen könnten.
Technisch und strategisch hängt die Wirkung der aktuellen Preisdynamik jedoch stark an der Flottenentwicklung. Spohr bereitete das Unternehmen auf 2027 als weiteres Transformationsjahr mit hohen Ölpreisen vor und erklärte, dass weitere Airlines wegen der Treibstoffkosten in Schwierigkeiten geraten könnten. In den letzten Tagen wurde zudem in diesem Umfeld Gläubigerschutz für einzelne Wettbewerber aus den jeweiligen Ländern genannt; das verstärkt die Erwartung, dass Treibstoff nicht nur Kostenfrage, sondern auch Liquiditäts- und Risikofrage wird. Für die Lufthansa bleibt der Ansatz, den Kerosinverbrauch durch den Einsatz neuer und sparsamerer Flugzeuge zu senken. Praktisch kollidiert das jedoch mit Liefer- und Verfügbarkeitsrealitäten: Airbus und Boeing liefern laut Darstellung nicht so schnell wie gewünscht, sodass ältere, spritdurstigere Jets wie der Airbus A340 länger im Einsatz bleiben müssen als geplant.
Die Auswirkungen dieser Lieferverzögerungen lassen sich an konkreten Meilensteinen festmachen. Für November erwartet Spohr das erste Exemplar des Airbus A350-1000, der als größtes derzeit angebotenes Airbus-Modell beschrieben wird. Beim ersten Boeing-Großraumjet 777X sieht er den Einstieg in die Lufthansa-Flotte im ersten Quartal 2027; anschließend sollen weitere Maschinen des Typs folgen, wobei für diese zusätzliche Verzögerung um rund sieben Jahre genannt wird. Interessant ist dabei weniger die Nennung einzelner Zeitpunkte als die Haltung dazu: Spohr will sich auf Boeings Ankündung angesichts immer neuer Verzögerungen nicht verlassen. Für den Sommerflugplan 2027 seien bisher keine Boeing 777X eingeplant, stattdessen werde weiter auf die Ersatzlösung Airbus A340 gesetzt.
Genau hier wird aus dem sogenannten „Plan B“ ein „Plan A“: Spohr beschreibt, dass die Ersatzstrategie zur Hauptstrategie geworden ist. Gleichzeitig bleibt die Lufthansa im Rahmen der gesamten Gruppe ausgerechnet wegen dieser Unsicherheiten auf Wachstumskurs beim Rollout neuer Kapazitäten: Insgesamt sollen Lufthansa inklusive der Töchter wie Swiss, Austrian, Brussels und Eurowings in den kommenden 100 Wochen 100 neue Flugzeuge erhalten. Für das laufende Jahr sind 46 Maschinen vorgesehen, davon 27 für den Langstreckenverkehr. Diese Zahlenspiele sind für die Investorenlogik entscheidend, weil sie bestimmen, wie schnell die Flotte modernisiert wird und damit der Hebel auf den Kerosinverbrauch greift.
Für die Markt- und Wettbewerbslage bedeutet das: Selbst wenn die Premium-Nachfrage derzeit stabil erscheint, bleibt das Kostenrisiko in erster Linie durch das kurzfristig kaum steuerbare Kerosinvolumen wirksam. Höhere Treibstoffpreise wirken wie ein externer Aufschlag, der sich nicht sofort durch Effizienzmaßnahmen kompensieren lässt, weil Flugzeuge nicht über Nacht verfügbar sind. In den kommenden Quartalen dürfte deshalb nicht nur die Ticketpreisstrategie im Fokus stehen, sondern auch die Frage, wie verlässlich sich die Modernisierungsfahrpläne gegen Lieferverzögerungen durchziehen lassen. Unternehmen und Reiseveranstalter können aus der aktuellen Lage zumindest eine Tendenz ableiten: Premium-Segmente scheinen widerstandsfähiger, während der Kostendruck über die Flotte und deren Verfügbarkeit mittel- bis langfristig in die Ergebnisrechnung durchschlägt.
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