MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut Ifo-Institut und ADAC kommt der Tankrabatt bei Diesel und Benzinsorten bisher nicht vollständig bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern an. Beim Diesel sollen in den ersten fünf Tagen durchschnittlich rund 15 Cent der 17 Cent je Liter Steuersenkung im Regalpreis angekommen sein. Bei E10 fällt die Weitergabe im Tagesverlauf zeitweise deutlich niedriger aus, während Spritpreise laut ADAC zuletzt leicht nachgaben. Der Wirtschaftsverband en2x widerspricht den Berechnungen und verweist auf schwankende Kosten wie Bioquote und Transport, die Endpreise beeinflussen.
Die Diskussion um den Tankrabatt bekommt in dieser Phase ein zahlenbasiertes „Pro und Contra“. Laut Einschätzungen des Ifo-Instituts und des ADAC wird die Steuerentlastung von 16,7 Cent je Liter seit dem 1. Oktober zwar sichtbar eingepreist, aber nicht durchgehend im vollen Umfang. Beim Diesel, so die Auswertung der ersten fünf Tage, haben die Tankstellen im Durchschnitt rund 15 Cent weitergegeben. Für Superbenzin E5 nennt das Ifo-Modell gut 16 Cent, für Super E10 dagegen 15 Cent – allerdings mit spürbaren Schwankungen von Tag zu Tag, die in der Praxis vor allem an Wochenenden auffallen.
Für Unternehmen und Preistransparenz ist dabei weniger die „Gesamtgröße“ der Weitergabe entscheidend als der Rhythmus: Das Ifo rechnet vor, dass die Weitergabe am ersten Oktober „vollständig“ erfolgt sei, während sie am Wochenende unvollständig blieb. Am konkreten Beispiel E10 sinkt die errechnete Weitergabe nach Ifo-Angaben von Donnerstag bis Sonntag um rund 7 Cent; am Montag zeigt sich dann wieder eine weitgehende Weitergabe von mehr als 15 Cent. Die Kurve beim Diesel verläuft ähnlich, aber mit geringeren Ausschlägen nach unten und oben. Dieser Verlauf deutet darauf hin, dass kurzfristige Wettbewerbs- und Beschaffungsfaktoren im Tankstellennetz stärker wirken können als die rein steuerliche Rechenlogik.
Auch der ADAC beschreibt die Lücke, allerdings mit einer anderen Schwerpunktsetzung: Der Verkehrsclub sieht insbesondere bei E10 eine „deutlichere Lücke“ gegenüber dem rechnerisch möglichen Preisrückgang von rund 17 Cent je Liter. Gleichzeitig betont er für Diesel, dass die Entlastung „zu einem großen Teil bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern an“ ankommt. In der aktuellen Marktsicht nach ADAC-Daten gaben die Spritpreise zuletzt nach: Ein Liter E10 kostete am bundesweiten Tagesdurchschnitt des Dienstags 2,126 Euro, das entspricht 0,6 Cent weniger als am Montag. Diesel lag am Dienstag bei 2,233 Euro pro Liter, 1,2 Cent unter dem Montag – jeweils aber weiterhin über den Preisen vom ersten Tag des Tankrabatts.
Technisch und methodisch entsteht die Unstimmigkeit nicht aus Widerspruch in der Zielrichtung, sondern aus der Art, wie „Weitergabe“ gemessen wird. ADAC und Ifo vergleichen nicht exakt die gleichen Zeitfenster und nicht dieselben Referenzgrößen. Der ADAC betrachtet die Preisentwicklung in Deutschland unter den aktuellen Marktbedingungen, also inklusive der kurzfristigen Bewegung am Markt. Der Ifo-Ansatz nutzt dagegen einen Vergleich der Preise in Deutschland mit Preisen in Frankreich, um „übliche allgemeine Schwankungen“ – etwa durch den Ölpreis – besser auszugleichen. Der Gedanke dahinter: Wenn sich Frankreich „normal“ gegenüber dem Ölpreis verhält, spiegelt die Abweichung in Deutschland das wider, was zusätzlich vom Tankrabatt kommt.
Der Wirtschaftsverband Fuels und Energie (en2x) stellt diese Lesart infrage. Der Verband argumentiert, die 17 Cent je Liter Steuerentlastung – aufgeteilt in 14 Cent Energiesteuer und knapp 3 Cent Mehrwertsteuer – kämen „durchweg und in voller Höhe“ bei den Tankkundinnen und -kunden an. Gegenteilige Berechnungen, so die Argumentation, würden nicht ausreichend berücksichtigen, dass sich Kosten zur Erfüllung der Bioquote und für Transporte „permanent“ ändern. Als Beispiel werden aktuelle Belastungen genannt, etwa durch Rheinniedrigwasser, die den Transportaufwand erhöhen können. Zudem betont ein Sprecher, dass sich die exakte Höhe des Rabatts „auch über einen Auslandsvergleich“ nicht sauber bestimmen lasse, weil Marktsituationen und Regulierungen der Märkte „völlig unterschiedlich“ seien.
Am Ende läuft der Streit auf eine politische Frage hinaus, aber mit klarer ökonomischer Kante: Ifo-Ökonom Florian Neumeier sieht die Maßnahme kritisch, weil der dämpfende Effekt hoher Preise auch den Verbrauch reduziert. Daneben spricht er von einer Verzerrung von Kaufentscheidungen: Wer einen Benziner kaufe, mache sich etwa stärker von Faktoren wie der Verfügbarkeit in einer Region abhängig – und die Preisstruktur solle diese Abhängigkeit widerspiegeln. Auch Ifo-Vertreter Christian Gréus ordnet ein: „Der Tankrabatt ist außerdem wenig zielgenau“, erklärt er, und begründet das damit, dass Haushalte mit geringem Einkommen, kleinen Autos und geringer Kilometerleistung kaum von dem Entlastungspaket profitieren. Solche Zielgenauigkeit ist nicht nur eine sozialpolitische Kennzahl, sondern beeinflusst auch, wie nachhaltig Unternehmen die Folgen von Preissignalen planen können.
Für die weitere Entwicklung kündigt das Ifo an, wie beim ersten Tankrabatt erneut einen Tracker für die Weitergabe online bereitzustellen. Im Mai und Juni hatten die Wirtschaftsforscher bereits zum Ergebnis geführt, dass der Rabatt nicht vollständig weitergegeben wurde; auch damals hatte en2x dem widersprochen. Bis zur nächsten Datenauswertung bleibt relevant, wie stark die kurzfristige Marktvolatilität die „rechnerische“ Weitergabe überlagert. Sollte sich die Richtung fortsetzen, dass E10 im Wochenverlauf wiederholt schlechter abschneidet als Diesel, wird die Debatte nicht nur eine Frage von Prozentpunkten, sondern auch von Transport- und Beschaffungskosten, die in den Endpreis weiter durchschlagen. Unabhängig davon bleibt für Energiehandel, Handelspartner und Logistik die Kernbotschaft: Die Wirkung steuerlicher Impulse zeigt sich selten als glatte Linie, sondern als Mischung aus Vorgaben, Wettbewerb und operativen Kosten.
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