MÜNCHEN / BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der neue Tankrabatt sorgt offenbar schon in der ersten Nacht für spürbar schnell fallende Spritpreise. Laut Bundeskartellamt sanken die Preise ab null Uhr im Schnitt um rund 18 Cent, während der übliche Preissprung zur Mittagszeit zwar ausfällt, aber der Tagesverlauf weiterhin deutliche Preisabstände zeigt. ADAC-Daten zeigen für E10 bis kurz vor 11.45 Uhr Werte um 2,052 Euro pro Liter und bei Diesel um 2,197 Euro. Kritiker warnen derweil, dass nicht automatisch die volle Steuersenkung bei denen ankommt, die am stärksten profitieren müssten.
Der zweite Anlauf für den Tankrabatt trifft auf eine Testumgebung, die sich fast automatisch anbietet: eine erste Phase „ab null Uhr“, die schnell erkennen lässt, ob der Steuernachlass in der Preisbildung an der Zapfsäule landet oder sich nur auf dem Papier bemerkbar macht. Laut Daten des Spritpreisportals „Tankerkönig“ gaben die bundesweiten Durchschnittspreise nach einem abrupten Rückgang zwischen elf und zwölf Cent bereits rund um Mitternacht sichtbar nach. In dieser Nachtphase wurden in vielen Regionen nicht nur kleinere Preissprünge beobachtet, sondern teils außergewöhnlich günstige Angebote, die Autofahrer offenbar regelrecht anlockten. Kurz vor dem sonst typischen Preissprung zur Mittagszeit waren Tankstellen vielerorts gut besucht, in einzelnen Gegenden bildeten sich sogar Schlangen.
Technisch betrachtet ist dabei weniger die Mechanik des Steuernachlasses entscheidend als die Geschwindigkeit der Preisanpassung entlang der Liefer- und Preislogistik. Der Rabatt wirkt über 16,7 Cent pro Liter für Benzin und Diesel, allerdings gilt die Regelung nicht als direkte Verpflichtung, die Preise sofort oder in voller Höhe zu senken. Genau diese Lücke wird seit Beginn der Diskussion mit Blick auf die Preisweitergabe kritisch beäugt. Das Bundeskartellamt ordnete den ersten Tag laut Angaben von Behördenchef Andreas Mundt zumindest tendenziell als Weitergabe an: „Wir haben gesehen, dass in der vergangenen Nacht, ab null Uhr, die Preise im Schnitt um rund 18 Cent gesunken sind“, sagte Mundt dem MDR. Für die anschließende Erhöhung am Mittag nennt das Amt „bei etwa 19 Cent“, was nach dessen Darstellung im Rahmen dessen liegt, was man auch in den vergangenen Monaten beobachtet habe.
Auch die Zeitreihe hilft, die Aussage zu prüfen: Bis zum Vormittag wuchs der Preisunterschied zu den jeweils gleichen Zeitpunkten des Vortags weiter an, lediglich wenige Cent trennten die Werte noch von der Höhe des Steuerrabatts. Bis um 11.45 Uhr lag der Preis für E10 laut ADAC bei 2,052 Euro pro Liter, für Diesel bei 2,197 Euro. Der Abstand war dabei nicht nur national gleichförmig, sondern zeigte eine auffällige regionale Streuung vor allem beim E10. In Städten wie München, Stuttgart oder Leipzig gab es dem ADAC zufolge viele Angebote für Superbenzin der günstigeren Sorte E10 unter zwei Euro, während Berlin sowie in Teilen Hamburg und Köln deutlich weniger bis kaum solche Preispunkte aufwiesen. Für Diesel dagegen blieb das Preisniveau in der Regel klar über zwei Euro, was die Marktmechanik auch im Zusammenspiel mit anderen Preistreibern nahelegt.
Im Tagesmuster bleibt der „Marktrhythmus“ der Tankstellen sichtbar, nur mit anderer Ausgangslage. Seit Einführung der 12-Uhr-Regel sind die Preise morgens und vormittags typischerweise am niedrigsten; mittags steigen sie dann stark an, oft um mehr als 20 Cent pro Liter. Am Donnerstag fiel der Preissprung ebenfalls deutlich aus, allerdings gab es zumindest vorübergehend kaum noch Angebote unter zwei Euro pro Liter. Selbst nach diesem mittäglichen Anstieg lag der Spritpreis jedoch weiterhin spürbar unter dem Niveau zum gleichen Zeitpunkt am Mittwoch: Der ADAC beziffert den Unterschied für Verbraucher durchschnittlich damit, dass sie um 12.15 Uhr je nach Kraftstoffart etwa 14 bis 15 Cent weniger zahlen mussten als am Vortag. Gleichzeitig ordnet der ADAC ein, dass trotz leicht sinkendem Ölpreis in dieser Entwicklung die Senkung der Energiesteuer „zumindest weitgehend abgebildet“ sei, weil sie zu einem großen Teil an Verbraucher weitergegeben werde.
Die nächste Prüfungsfrage lautet deshalb nicht nur „ob“ Preise fallen, sondern „wie vollständig“ der Nachlass tatsächlich ankommt und ob es nicht zu einer nachträglichen Gegenbewegung kommt. Der ADAC mahnt, dass Preissenkungen nicht durch spätere Erhöhungen wieder „eingekassiert“ werden dürften. Genau diese Dynamik steht auch im Fokus der Forschung: Für das Ifo-Institut in München kündigten Forscher bereits an, die Weitergabe wie beim ersten Tankrabatt erneut genau zu analysieren. Ergänzend zeigt der Blick auf das Ende des Monats und die vorherige Preisphase, warum die Debatte politisch so heikel bleibt: Laut ADAC war der September bislang der teuerste Tankmonat, E10 kostete im Monatschnitt 2,266 Euro, fast 12 Cent mehr als im August; Diesel lag bei 2,386 Euro, ein Anstieg um 16 Cent. Der Rabatt soll als Entlastung in genau solchen Spitzen wirken, aber er ersetzt nicht die Frage, wie zielgenau Entlastung verteilt wird.
Damit verschiebt sich der Konflikt von der kurzfristigen Preislogik hin zur politischen Ökonomie. Die Maßnahme ist umstritten; die Monopolkommission kritisiert, aus dem ersten Tankrabatt sei „nichts gelernt“ worden. Tomaso Duso, Vorsitzender der Monopolkommission, brachte es laut Quelle auf den Punkt: „Schon damals kam nicht die gesamte Steuersenkung an der Zapfsäule an. Trotzdem geben Bund und Länder erneut rund 2,5 Milliarden Euro Steuergelder aus, ohne dass das Geld gezielt bei denen landet, die es am nötigsten brauchen“, sagte Duso. Weiter argumentiert er, dass wer viel tankt und ein großes Auto fährt, am stärksten profitiere. Statt an der Zapfsäule zu experimentieren, fordert Duso direkte Zahlungen an einkommensschwache Haushalte und kleine Betriebe. Auch Clemens Fuest, Chef des Ifo-Instituts, wird in der Quelle mit der Einschätzung zitiert, der Tankrabatt sei nicht die richtige Antwort; speziell bei Vielfahrern mit großen Autos gebe es seiner Ansicht nach viele, „die sich die hohen Preise leisten können“.
Für Unternehmen in der Energie- und Handelslogistik ist die aktuelle Entwicklung vor allem ein Stresstest für Preis- und Kommunikationsprozesse. Wenn der Nachlass so schnell in Richtung Marktpreisen „durchschlägt“, entsteht zum einen Handlungsdruck für weitere Anpassungen, zum anderen aber auch eine Chance: Wer die Preisbildung nachvollziehbar steuern kann und sich nicht auf kurzfristige Verzögerungen verlässt, reduziert das Risiko von Kundenabwanderung zwischen Tankstellenketten und Regionen. Gleichzeitig bleibt die offene Flanke, wie sich die Preise nach einigen Tagen entwickeln und ob die Steuervorteile messbar stabil bleiben oder in späteren Schritten teilweise neutralisiert werden. Selbst nach den ersten Nachtbewegungen dürfte deshalb die eigentliche Bewertung erst fallen, wenn die nächsten Zeitstempel im Tagesverlauf und über mehrere Abrechnungszeiträume hinweg ausgewertet sind – und genau darauf zielen Kartellamt und Forschung in ihren angekündigten Analysen.
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