KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Verwaltungsgericht Köln hat einen Fernverkehrsbeschluss der Bundesnetzagentur für rechtswidrig erklärt. Damit muss die Deutsche Bahn-Tochter DB InfraGo keine Wettbewerbsklausel in ihre Nutzungsbedingungen aufnehmen, die Wettbewerbern mindestens 25 bis 40 Prozent Kapazität auf stark ausgelasteten Strecken sichern sollte. Der Hintergrund ist der geplante Markteintritt des italienischen Anbieters Italo ab 2028, der bessere Bedingungen für neue Wettbewerber erreichen wollte. Die Entscheidung ist im Eilverfahren ergangen und nicht anfechtbar.
Die Entscheidung aus dem Verwaltungsgerichtsprozess in Köln betrifft auf den ersten Blick eine eher technische Frage: Wie viel Schienenkapazität darf und soll an Wettbewerber im Fernverkehr abgegeben werden? Im Kern geht es um eine Wettbewerbsklausel der Bundesnetzagentur, die die Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGo verpflichtet hätte, auf stark ausgelasteten Korridoren einen Anteil von 25 bis 40 Prozent der Kapazität für andere Betreiber bereitzustellen. Das Gericht sah dafür weder eine tragfähige Rechtsgrundlage im einschlägigen europäischen Recht noch im nationalen Eisenbahnregulierungsrecht. Für die laufende Kapazitätsbewirtschaftung entsteht damit eine unmittelbare Planungsentspannung – allerdings ohne dass damit der eigentliche Engpassdruck aus den Netzen verschwindet.
Wichtig ist die zeitliche Einordnung: Das Gericht urteilte im Eilverfahren über die Wirksamkeit des Beschlusses. Der Verwaltungsrichter stellte dabei klar, dass der angegriffene Beschluss in Form und Inhalt nicht als „Wettbewerberklausel“ in den Nutzungsbedingungen durchsetzbar ist, und bezeichnete die Verpflichtung als rechtlich nicht vorgesehen. Praktisch heißt das: DB InfraGo muss die geforderte Klausel nicht übernehmen, obwohl die Bundesnetzagentur den Schritt zuvor mit Blick auf die knappe Kapazität begründet hatte. Gerade bei Knoten, in denen Verspätungen oder Trassenkonflikte besonders schnell zu Kaskadeneffekten führen, ist die Frage nach dem Rechtsrahmen für Kapazitätsauflagen entscheidend, weil schon eine fehlerhafte Auflage die gesamte Feinplanung im Netzbetrieb aus dem Takt bringen kann.
Auslöser des Konflikts ist der geplante Markteintritt des italienischen Eisenbahnunternehmens Italo in Deutschland ab 2028. Italo hatte Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingelegt und dabei nicht nur die Frage nach „mehr Wettbewerb“ gestellt, sondern konkret die Art und Weise kritisiert, wie begrenzte Schienenkapazitäten vergeben werden. Ziel war es, die Rahmenbedingungen für neu hinzukommende Wettbewerber zu verbessern, damit Markteintritt nicht an administrativen oder kapazitätsseitigen Hürden scheitert, die sich aus der knappen Infrastruktur ergeben. Die Bundesnetzagentur hatte daraufhin eine ab 17. Juli geltende Verpflichtung für die relevanten Korridore ausgesprochen, darunter Knoten wie München und Frankfurt, bei denen Kapazitätsobergrenzen ausgewiesen sind und die Trassenvergabe besonders stark verdichtet erfolgt.
Die Deutsche Bahn bzw. DB InfraGo hatte gegen den Beschluss im Eilverfahren argumentiert, dass sich die Zahl der Konflikte bei der Nutzung bestimmter Trassen zu definierten Zeiträumen deutlich erhöhen würde. Hinter dieser Aussage steckt ein betriebswirtschaftlich und betrieblich relevanter Punkt: Kapazitätszuweisung ist nicht nur eine Frage von Prozentsätzen, sondern von Taktlagen, Anschlussbeziehungen und der Frage, wie robust ein Fahrplan gegen Störungen bleiben muss. Wenn ein Betreiber auf bestimmten Korridoren zusätzliche Slots erhält, verschiebt sich die Verteilung potenzieller Trassenkonflikte oft in andere Zeitfenster oder auf alternative Routenabschnitte. Für die Bewirtschaftung der Trassenkapazitäten bedeutet das, dass sich die Planungslogik verändern kann – selbst wenn ein Prozentwert auf dem Papier nach „fairer Verteilung“ klingt.
Das Gericht begründete den Stopp der Wettbewerbsklausel damit, dass weder das europäische Recht noch das nationale Eisenbahnregulierungsrecht eine Verpflichtung des Schienenwegebetreibers zur Aufnahme einer solchen Klausel in die Nutzungsbedingungen vorsehen. Darüber hinaus erklärte es die Klausel für ungeeignet, um den mit ihr verfolgten Zweck zu erreichen. Das ist mehr als eine formale Korrektur: Es setzt in der Regulierungspraxis eine harte Leitplanke dafür, welche Instrumente eine Aufsicht bei Kapazitätsengpässen überhaupt einsetzen darf. Für IT- und Infrastruktur-nahe Prozesse im Bahnbetrieb – etwa bei der Fahrplanerstellung, der Netzplanung und den Schnittstellen zwischen Infrastrukturbetreiber und Zugangsberechtigten – übersetzt sich diese Leitplanke in höhere Anforderungen an die Nachvollziehbarkeit und rechtliche Belastbarkeit von Vorgaben, die den Zugang zu Infrastruktur steuern.
Für den Markt bedeutet die Entscheidung vor allem eines: Die Verhandlungen und Planungen rund um den Markteintritt von Italo werden sich verschieben, weil eine klare regulatorische „Untergrenze“ über die Wettbewerbsklausel entfällt. Italo erhält damit zwar nicht automatisch weniger Chancen – aber der Weg zu zusätzlichen Fahrmöglichkeiten wird wahrscheinlicher über andere Verfahren, Vereinbarungen oder eine Neujustierung der Zugangs- und Kapazitätslogik führen müssen. Daneben beobachtet die Branche typischerweise, wie Gerichte den Ermessensspielraum der Aufsicht bewerten, wenn es um die Verteilung knapper Schienenwege geht. Gerade in einem Umfeld, in dem sich neue Wettbewerber auf die konkrete Verfügbarkeit von Zeitfenstern verlassen müssen, hat die rechtliche Form der Auflage großen Einfluss auf die Investitions- und Betriebsplanung.
Mit Blick auf die nächsten Schritte ist die Unanfechtbarkeit im Eilverfahren zentral: Die Entscheidung kann nicht weiter angegriffen werden und schafft damit schnelle Rechtsklarheit für DB InfraGo und die regulatorische Praxis. Gleichzeitig bleibt der Engpass in stark ausgelasteten Korridoren bestehen; nur die konkrete Form der Verpflichtung fällt weg. Für Politik, Aufsicht und Marktteilnehmer stellt sich damit die Frage, welche Alternativen tatsächlich geeignet sind, Wettbewerb zu ermöglichen, ohne betriebliche Funktionsfähigkeit der Netzsteuerung zu gefährden. Hier wird sich zeigen, ob künftige Ansätze stärker auf technische Planungsparameter, transparente Kapazitätsbewertungsmodelle und die rechtssichere Ausgestaltung von Zugangsbedingungen fokussieren – oder ob neue Konflikte über andere Instrumente entstehen.
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