KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Verwaltungsgericht in Köln hat einen Eilbeschluss der Bundesnetzagentur zur Wettbewerbsklausel für Fernverkehrstrassen als rechtswidrig eingestuft. Damit muss die DB-Infrastrukturtochter InfraGo Wettbewerbern auf stark ausgelasteten Strecken vorerst keine verpflichtende Kapazitätsquote von 25 bis 40 Prozent einräumen. Der Entscheid fällt inmitten des geplanten Markteintritts von Italo in den deutschen Fernverkehr ab 2028. Für Fahrgäste bleibt damit zunächst offen, ob der Wettbewerb wie von der Aufsicht erhofft zu niedrigeren Ticketpreisen führt.
Die Kapazitätsknappheit im deutschen Fernverkehr bekommt auf dem Rechtsweg eine neue Richtung. Nach einem Eilbeschluss des Verwaltungsgerichts Köln gilt ein Beschluss der Bundesnetzagentur zur sogenannten Wettbewerbsklausel als rechtswidrig, wodurch die Deutsche Bahn mit ihrer Infrastrukturtochter InfraGo vorerst nicht dazu verpflichtet wird, Wettbewerbern auf stark ausgelasteten Strecken mindestens 25 bis 40 Prozent der Kapazitäten einzuräumen. Gerade in Regionen mit Engpässen wie Knotenpunkten und hoch belasteten Korridoren ist die Trassenvergabe ein zentrales Steuerungsinstrument – und damit auch ein Hebel für die Frage, wie schnell neue Anbieter überhaupt in den Betrieb kommen.
Technisch und operativ entscheidet dabei nicht eine einzelne Strecke, sondern das Zusammenspiel aus Fahrplanlogik, Netzbelegung und vertraglichen Nutzungsbedingungen. Wer in Deutschland einen Zug fahren will, braucht eine Trasse: also eine bestimmte Strecke zu einer definierten Zeitlage. Diese Zeitnischen sind begrenzt, und sie müssen im laufenden Betrieb ständig mit anderen Verkehren koordiniert werden. Genau hier setzt der Streit an, denn die Bundesnetzagentur hatte InfraGo verpflichtet, eine Wettbewerbsklausel in die Nutzungsbedingungen aufzunehmen, um den Wettbewerb auf der Schiene zu fördern. Das Verwaltungsgericht Köln stellte nun jedoch klar, dass das einschlägige europäische und nationale Eisenbahnregulierungsrecht eine solche Verpflichtung nicht hergibt – zudem sei die Klausel zur Erreichung des verfolgten Zwecks ungeeignet.
Für den Markt ist das Ergebnis nicht nur juristisch relevant, sondern auch zeitlich sensibel. Die Bundesnetzagentur hatte ihre Linie ausdrücklich mit Blick auf die Interessen der Fahrgäste begründet und zugleich angekündigt, die Wettbewerbskomponente bis zur endgültigen Klärung in der Hauptsache weiter sachlich geboten zu halten. Gleichzeitig folgt aus dem Urteil, dass die InfraGo die Klausel einstweilen nicht anwenden muss, während das Verfahren insgesamt noch nicht abgeschlossen ist. Das bedeutet: Zwischen Aufsichtszielen und praktischem Netzmanagement entsteht kurzfristig wieder ein größerer Handlungsspielraum, weil eine verpflichtende Quote entfällt. Ob sich das in der Praxis bei der Trassenvergabe bereits spürbar bemerkbar macht, hängt damit unmittelbar davon ab, wie die laufenden Bewirtschaftungs- und Vergabeprozesse in den betroffenen Korridoren ausgestaltet werden.
Besonders deutlich wird der Kontext durch den anstehenden Markteintritt von Italo in den deutschen Fernverkehr. Hintergrund ist der geplante Einstieg des italienischen Eisenbahnunternehmens ab 2028, nachdem Italo zuvor Beschwerde bei der Bundesnetzagentur eingelegt hatte – mit dem Ziel, die Rahmenbedingungen für neue Wettbewerber bei der Vergabe begrenzter Schienenkapazitäten zu verbessern. In der Kommunikation des Unternehmens heißt es, es nehme das Urteil zur Kenntnis und warte nun auf die Veröffentlichung der Urteilsbegründung. Italo betonte gleichzeitig, an seinem Ziel festzuhalten, in den deutschen Fernverkehrsmarkt einzutreten, nachdem es Investitionen in Beschaffung und Wartung einer neuen Zugflotte getätigt und vorbereitende Maßnahmen planmäßig vorangetrieben hat. Damit bleibt der rechtliche Zwischenstand ein wichtiger Faktor für die praktische Planbarkeit: Wer in einem eng getakteten Netz investieren und betrieblich skalieren will, braucht Planungssicherheit bei den verfügbaren Zeitlagen.
Branchenintern verschärft sich der Wettbewerb um Trassen zudem durch die Marktmacht im Fernverkehr. Laut dem in der Quelle beschriebenen Überblick dominiert der bundeseigene Konzern den Fernverkehr zu 95 Prozent; als größter Wettbewerber wird bislang Flix mit grünen Zügen genannt. Die Bundesnetzagentur wollte insbesondere erreichen, dass Wettbewerber auf überlasteten Strecken mehr Platz erhalten. Genau diese Zielsetzung prallte aber im Eilverfahren auf die Frage, ob die Aufsicht rechtlich überhaupt eine Wettbewerberklausel in dieser Form durchsetzen darf. Das Gericht begründete die Ablehnung daher nicht mit einer wirtschaftlichen Abwägung, sondern mit einer fehlenden gesetzlichen Grundlage und der mangelnden Eignung der Maßnahme, den Zweck zu erreichen.
Für Unternehmen in der Branche ist das Urteil damit vor allem ein Signal, dass Regulierung nicht nur strategisch, sondern auch formell belastbar sein muss. Bahn-Infrastrukturbetreiber wie InfraGo müssen ihre Trassenbewirtschaftung weiterhin nach den rechtlichen Spielregeln ausrichten, während Wettbewerber den Zugang zu Kapazitäten eng mit der Frage verknüpfen, wie verlässlich und gerichtsfest die regulatorischen Leitplanken sind. Gleichzeitig verschiebt der Zwischenstand den Fokus auf die Hauptsache: Bis die Rechtslage abschließend geklärt ist, bleibt offen, welche konkreten Mechanismen künftig tatsächlich in die Nutzungsbedingungen eingehen. Für Fahrgäste bedeutet das vorerst ebenfalls Ungewissheit, denn der erwartete Wettbewerbseffekt auf Ticketpreise hängt daran, ob und wie zusätzliche Anbieter langfristig in die Engpasskorridore integriert werden.
Aus IT- und Digitalisierungs-Perspektive lässt sich der Streit zudem als Fallbeispiel für „Regulatory-by-Design“ lesen: Netzbetreiber und Plattformen rund um Fahrplan- und Kapazitätsplanung brauchen robuste Regeln, die nicht nur im Papier stehen, sondern auch im gerichtlichen Nachgang bestehen. In der Praxis werden dabei häufig Planungslogiken, Konfliktauflösungen und Priorisierungsmechanismen entscheidend, etwa wenn mehrere Antragsteller zeitlich überlappen oder wenn Korridore wie München oder Frankfurt besonders eng bemessen sind. Ob Italo und weitere Wettbewerber die Chance auf zusätzliche Zeitlagen nutzen können, dürfte daher auch davon abhängen, wie sich die Vergabe künftig zwischen rechtssicherer Regulierung und betrieblicher Umsetzbarkeit einpendelt.
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