ISMANING / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Unfallforscher der Allianz sehen Ablenkung beim Autofahren als deutlich größere Gefahr als bislang angenommen. In einer Studie zum jährlichen „Autotag“ in Ismaning koppelt das Allianz-Zentrum für Technik das Risiko mit der zunehmenden Digitaltechnik im Fahrzeug. Besonders kritisch wird die Verlagerung sicherheitsrelevanter Funktionen auf Touchscreens eingeordnet. Aus den Simulationen ergibt sich: In bestimmten Situationen steigt das Unfallrisiko bei abgelenkten Fahrern deutlich stärker als durch einzelne Annahmen der Unfallstatistik nahelegen.
Auffällig ist, wie stark die Debatte um Ablenkung im Straßenverkehr bislang von der Bedienung „außerhalb des Autos“ geprägt war. Die Allianz-Unfallforscher rücken in ihrer Studie zum jährlichen „Autotag“ in Ismaning dagegen das Fahrzeug selbst in den Fokus: Mit jeder zusätzlichen digitalen Interaktionsfläche wächst die Zahl der Situationen, in denen Aufmerksamkeit nicht unmittelbar dem Verkehrsgeschehen gilt. Grundlage sind nach Angaben der Fachleute umfangreiche Computersimulationen des Fahrverhaltens sowie die Auswertung von rund siebzig einschlägigen Studien. Damit versucht das Allianz-Zentrum für Technik (AZT) ein Problem zu lösen, das auch in der Praxis immer wieder auftaucht: Reale Autodaten zeigen häufig nicht verlässlich, ob und wie stark ein Fahrer gerade abgelenkt war.
Technisch betrachtet kombiniert die Modellierung eine Vielzahl so genannter „Fahrertypen“, die von aufmerksam bis abgelenkt reichen, zusätzlich auch Situationen mit Alkohol am Steuer. Besonders relevant ist dabei, dass nicht nur Ablenkung als isolierter Faktor betrachtet wird, sondern das Zusammenspiel mit Wahrnehmung und Reaktionsfähigkeit. Für die Modellierung der Wahrnehmung arbeitet die Studie mit einem Ansatz, den die Autoren als „kognitive KI“ beschreiben. Gerade diese Kopplung ist entscheidend, weil Ablenkung im Alltag selten als binärer Zustand auftritt, sondern als Leistungsabfall über Zeit und unter wechselnden Umständen.
Konkrete Ergebnisse machen die Argumentation greifbar. Wenn ein Fahrer bei einer Vollbremsung des Vordermanns abgelenkt ist, kommt es in der Modellrechnung in über der Hälfte der Fälle zu einem Auffahrunfall: Genannt werden 54,3 Prozent. Sind die Fahrer nicht abgelenkt, sinkt dieser Anteil deutlich auf weniger als ein Fünftel, nämlich 18,2 Prozent. Auch bei unvermittelt die Fahrbahn querenden Kindern steigt das Risiko in der Simulation von 3,9 auf 11,2 Prozent, sobald die Ablenkung hinzukommt. In einzelnen Szenarien fällt das berechnete Risiko bei Ablenkung sogar höher aus als bei einem Blutalkoholwert von 0,8 Promille – eine Gegenüberstellung, die den gesellschaftlichen Vergleich, den die Allianz anstößt, bewusst zuspitzt.
Der Punkt trifft auch auf die Kluft zwischen Simulation und Statistik. Laut polizeilicher Unfallursachenstatistik würden Ablenkungen etwa 1,5 Prozent der Unfälle verursachen, heißt es in der Studie. Die Allianz hält diese Zahl jedoch für nicht realitätsnah, weil die Ursachenlage in der Erfassung häufig nicht die tatsächliche Aufmerksamkeitslage abbildet. Interessant ist außerdem, dass das AZT nicht bei der Theorie stehen bleibt: Das Zentrum gilt seit Jahrzehnten als etablierte Adresse der Verkehrssicherheitsforschung in Deutschland, und in den 1970er Jahren seien AZT-Untersuchungen maßgeblich bei der Einführung von Gurtpflicht und Helmpflicht für Motorradfahrer gewesen. Diese historische Einordnung passt in den aktuellen Kontext: Wenn sich die Technik im Fahrzeug ändert, müssen Sicherheitsannahmen nachziehen.
Als zentralen Auslöser nennt die Allianz die Autoindustrie selbst – genauer: den Umgang mit Bedienkonzepten in der Ära der Digitaltechnik. Das Argument lautet nicht, dass Touchscreens per se schlecht sind, sondern dass die Einsparung klassischer Bedienknöpfe die Bedienhandlung in Situationen verlagert, in denen Fahrer die Straße eigentlich „automatisch“ im Blick haben sollten. Als Beispiel wird die verschobene Bedienung auf Displays genannt; dadurch können entscheidende Sekunden vergehen, während Nutzer tippen oder wischen. Die Studie kritisiert, dass Ablenkung durch Design „quasi verbaut“ sei, und schlägt eine klare Sicherheitslogik vor: Fünf sicherheitsrelevante Funktionen sollten über physische Schalter bedienbar bleiben – konkret werden Licht, Scheibenwischer, Blinker, Warnlicht und die Scheibenbelüftung (Defog) genannt.
Dass die Diskussion nicht nur technisch, sondern auch kulturell und nutzerzentriert ist, zeigen die Begleitdaten aus einer Umfrage mit 1.200 Autofahrerinnen und Autofahrern. Danach bevorzugen 70 Prozent hergebrachte Schalter und Tasten, und zwar auch bei jüngeren Teilgruppen unter 30 Jahren. Mehr als drei Viertel (77 Prozent) erwarten zudem, dass die fortschreitende Digitalisierung das Risiko der Ablehnung erhöht. Entscheidend ist dabei der zweite Teil der Handlungslogik: Die Allianz fordert nicht nur „weniger“ Bedienung am Touchscreen, sondern auch „mehr“ aktive Unterstützung durch das Fahrzeug. In einer gefährlichen Situation soll das System den Fahrer dabei unterstützen, die Aufmerksamkeit sofort wieder auf den Verkehr zu richten – etwa durch eine umgehende Warnung und eine Vermeidung der Touchscreen-Bedienung.
Für Unternehmen in der Entwicklung von Assistenzsystemen, Infotainment und HMI-Design (Human-Machine-Interface) steckt darin eine klare Konsequenz. Wer KI-Modelle und Fahrerassistenz plant, sollte Ablenkung nicht als Randparameter behandeln, sondern als determinierenden Faktor für Wahrnehmung und Reaktionspfade in Test- und Validierungsprozessen. Gleichzeitig erhöht die Forderung nach physischer Bedienbarkeit den Druck auf Produktteams, Touch-Interaktionen nicht pauschal zu ersetzen, sondern nach Sicherheitsrelevanz zu segmentieren. Unterm Strich verschiebt die Allianz damit die Debatte: weg von „Handy am Steuer“, hin zu einem systemischen Blick darauf, wie Fahrzeugdesign und Interaktionszeiten die Unfallwahrscheinlichkeit prägen.
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