STRASSBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Europaparlament haben die ersten Abstimmungen für eine Lockerung des Verbrenner-Aus gesorgt. Ausschüsse wollen, dass der CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis 2035 um 95 Prozent sinkt. Gleichzeitig gibt es Spielräume für Autohersteller, wenn sie klimafreundlicheren Stahl aus Europa verwenden. Für den endgültigen Kompromiss bleibt nun der weitere Fahrplan zwischen Parlament und EU-Staaten entscheidend.
Die ersten parlamentarischen Weichenstellungen in der EU treffen die Automobilindustrie genau an der Stelle, an der Transformation normalerweise am wenigsten flexibel geplant ist: bei Emissionszielen, Umstellungszeiträumen und der Frage, wie viel Vorlauf für Investitionen bleibt. In Straßburg haben Abgeordnete in den frühen Etappen einer Gesetzesanpassung mehrheitlich einer Lockerung des bislang als strikter wahrgenommenen Verbrenner-Aus zugestimmt. Konkret geht es um die Zielrichtung für den CO2-Ausstoß von Neuwagen in der EU bis zum Jahr 2035 und damit um die Leitplanken, an denen Hersteller ihre Antriebs-, Batterie- und Lieferkettenentscheidungen ausrichten.
Technisch und politisch eng verbunden ist dabei die Ausgestaltung des Emissionspfads. Die Stellungnahmen der beteiligten Ausschüsse sehen vor, dass Neuwagen in der EU bis 2035 den CO2-Ausstoß um 95 Prozent gegenüber einem Referenzwert reduzieren sollen. Gleichzeitig wurde eine konkrete Option eingebaut, die in der Praxis vor allem für die Industrie wichtig ist: Wenn Hersteller klimafreundlich hergestellten Stahl aus Europa verwenden, dürfen sie bei den Emissionswerten um weitere 7,5 Prozentpunkte nach unten abweichen, ohne Strafzahlungen fürchten zu müssen. Das ist nicht nur Symbolpolitik, sondern wirkt wie ein zusätzlicher Hebel in den Bilanzrechnungen der Hersteller, weil Materialentscheidungen direkt in die Compliance-Logik hineinspielen.
Im Vergleich dazu wirkt der ursprünglich von der deutschen und französischen Regierung eingebrachte Vorschlag bei der Bandbreite weniger weit: Dort ist vorgesehen, dass Autohersteller die durchschnittlichen CO2-Emissionen im Jahr 2035 im Vergleich zum Basisjahr 2021 nur um 90 Prozent reduzieren müssen. Der entscheidende Unterschied liegt in dem, was mit den verbleibenden 10 Prozent passiert: Nach dieser Vorlage sollen Hersteller die Restmenge nicht über Ausgleichsmaßnahmen kompensieren müssen. Aus Sicht vieler Unternehmensplanungen entscheidet genau diese Gewichtung darüber, wie stark die künftige Antriebsquote tatsächlich gedrückt wird. Die EU-Kommission hatte im Dezember außerdem Pläne vorgestellt, die ursprünglich aus der Anpassungsdebatte um ein strikteres Verbrenner-Aus heraus entstanden sind – damit die Regelung wirksam wird, müssen sich im nächsten Schritt Europaparlament und EU-Staaten auf einen Kompromiss einigen.
Für die weitere politische Dynamik sind nun vor allem die Mehrheitsverhältnisse in den Ausschüssen relevant. Im Industrieausschuss votierten alle Abgeordneten der EVP, S&D und Renew geschlossen für den Bericht. Dagegen stimmten die rechte Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformer, die rechtspopulistische Parteienfamilie „Europa der souveränen Nationen“, das Rechtsaußen-Bündnis „Patrioten für Europa“, die Linken sowie Grüne/EFA. Laut Protokoll ergab sich dabei insgesamt eine klare Mehrheit mit 49 Ja- und 27 Nein-Stimmen, dazu kamen 5 Enthaltungen. Auch im Verkehrsausschuss zeigte sich das Muster ähnlich: EVP, S&D und Renew stimmten geschlossen dafür; hinzu kam die Stimme einer finnischen Abgeordneten aus der Linken-Fraktion. Gegen den Bericht votierten im Verkehrsausschuss EKR, ESN, PfE, Grüne/EFA sowie weitere Linken-Abgeordnete, mit einem Ergebnis von 27 Ja und 18 Nein; ein litauischer Abgeordneter aus Grünen/EFA enthielt sich.
Dass Abgeordnete die Beschlüsse als „Flexibilitäts“-Signal rahmen, wird in den Aussagen einzelner Mitverhandler sichtbar. Der verkehrspolitische Sprecher der EVP-Fraktion, Jens Gieseke (CDU), der mitverhandelt hatte, argumentierte, die Automobilhersteller benötigten Flexibilität und Planungssicherheit, um die Transformation erfolgreich zu gestalten, Investitionen in Europa zu halten und Arbeitsplätze zu sichern. Er stellte dabei Klimaschutz als Ziel ins Zentrum, wollte ihn aber ausdrücklich nicht gegen die Industrieausrichtung ausspielen. Auch die SPD-Abgeordnete Vivien Costanzo, ebenfalls Mitverhandlerin, sprach von einem Kompromiss, der „das große Ganze“ im Blick behalte und zugleich mehr Flexibilität ermögliche. Zusätzlich verwies sie darauf, dass bald striktere „Made in EU“-Regelungen kommen müssten, um die Industrie weiter zu schützen. Dagegen kritisierte Michael Bloss (Grüne), der das Dossier mitverhandelt hatte: Sozialdemokraten und Konservative setzten auf den Verbrenner und bremsten die E-Mobilität aus; europäische Autobauer müssten ihrer Einschätzung nach umsteuern, die Batterieproduktion in Europa hochfahren und die Ladeinfrastruktur ausbauen.
Für die Marktseite ist die politische Botschaft damit zweischichtig. Einerseits bleiben die Emissionsziele hoch relevant: Ein Pfad mit 95 Prozent Reduktion bis 2035 ist für Hersteller kein „Weiter so“, sondern zwingt zu Elektrifizierungs- und Effizienzstrategien. Andererseits zeigt die Debatte, dass die EU bei der Umsetzung stärker zwischen Technologieumstellung und industrieller Durchführbarkeit balanciert. Genau diese Balance dürfte in den kommenden Monaten bei den Verhandlungen zwischen Parlament und EU-Staaten erneut auftauchen, denn das Parlament als Ganzes wird seine Position voraussichtlich im Dezember beschließen. Für Unternehmen bedeutet das: Bei Antriebs- und Zulieferstrategien sollten sie nicht nur reine Zielwerte im Blick haben, sondern auch die Art der zulässigen Abweichungen – etwa über Materialketten wie „Made in EU“ oder klimafreundlichen Stahl – weil solche Details die Kosten- und Risikoabschätzung im Compliance-Kontext spürbar verändern können.
Auch für die Branche der Zulieferer und für Arbeitsmarktfragen ist diese Zwischenstufe nicht nebensächlich. Wenn ein strikter Zeitplan durch Flexibilisierungsschritte abgefedert wird, verschiebt sich häufig nicht das Gesamtziel, sondern die Umsetzungstaktung: Investitionsentscheidungen werden unter Umständen streckbarer, Umschulungs- und Standortplanung erhält mehr Planungssicherheit. Gleichzeitig erhöht sich der Druck, parallel die Infrastruktur aufzubauen und Lieferketten für Batterien und Komponenten nicht zu vernachlässigen – zumindest argumentieren genau diese Punkte die Kritiker im Dossier. In der Gesamtbetrachtung zeigt sich damit ein typischer EU-Mechanismus: Politische Mehrheiten in Ausschüssen steuern früh die Kompromisslinie, bevor die finale Position im Plenum die Richtung festzurrt.
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