LONDON (IT BOLTWISE) – Nach dem Scheitern des europäischen Sechsgenerationen-Kampfflugzeugprogramms FCAS müssen Deutschland, Frankreich und Spanien ihre nächsten Schritte neu ausrichten. Als einziges verbliebenes multinationales Next-Generation-Vorhaben rückt das UK/Italien/Japan dominierte GCAP in den Fokus. Parallel gewinnen Collaborative Combat Aircraft (CCA) an Bedeutung, weil sie Fähigkeiten ergänzen können, ohne sofort ein komplett neues bemanntes System zu entwickeln. Entscheidend wird dabei, wie Europa Kosten, Integration und langfristige Souveränität bei Software und Elektronik in Einklang bringt.
Die Luftkriegsplanung Europas steht nach dem Zerfall des Franco-German-Spanish-Programms für ein Kampfflugzeug der sechsten Generation (FCAS) vor einer harten Standortbestimmung. Während Deutschland nach einem neuen Weg sucht, wird Frankreich laut den Diskussionen weiterhin an einem eigenen Flugzeugkonzept arbeiten, und Spanien muss seine Rolle in der Nachfolge-Architektur neu klären. Für den Kontinent bleibt damit das vom UK angeführte Global Combat Air Programme (GCAP) als bislang einzige verbliebene multinationale Initiative für ein Next-Generation-Jet-Szenario. Gleichzeitig verändert die wachsende Zahl an Drohnen- und CCA-Vorhaben die Grundsatzfrage: Wie viel Kampfkraft muss langfristig zwingend an traditionelle bemannte Fighter geknüpft sein, und wie viel lässt sich durch unbemannte Systeme skalieren?
Der politische und finanzielle Druck kommt dabei nicht aus dem Nichts. In den Debatten, die sich auf steigende europäische Verteidigungsausgaben als Reaktion auf die russische Bedrohungslage beziehen, rückt auch die Frage nach der Abhängigkeit von amerikanischer Technologie und Unterstützung stärker in den Vordergrund. Hinzu kommt der operative Zwang: Viele Luftwaffen stehen vor dem Kostenproblem, alternde Flugzeuge zu ersetzen oder zumindest deutlich länger einsatzfähig zu halten. In der Praxis bedeutet das, dass moderne Luftstreitkräfte künftig nicht nur aus einem einzigen „Ersatzprogramm“ bestehen, sondern aus einem Mix aus modernisierten Plattformen der vierten Generation, F-35-Systemen, späteren sechsten Generationen – und einer wachsenden Palette an unbemannten Begleitfähigkeiten. Genau dieser Mix bestimmt dann nicht nur die Zusammensetzung der Flotten für Jahrzehnte, sondern auch, welche Länder die Kontrolle über Schlüsseltechnologien, Produktion und Instandhaltung übernehmen.
Dass „bestehende Fighter“ keineswegs einfach auslaufen, zeigt sich an den Zeithorizonten und an der Integration im laufenden Betrieb. Douglas Barrie vom International Institute for Strategic Studies ordnet ein, dass die europäischen Modernisierungen „… going to be in service well into the 2040s, possibly in some cases beyond“ und dass parallel zunehmend F-35 in europäischen Luftstreitkräften präsent sei. Auch regionale Unterschiede sind spürbar: Staaten an der russischen Grenze setzen laut den Erörterungen stärker auf kleinere Drohnen und erweitern Training und Befähigung für Operatoren, während größere europäische Akteure eher in anspruchsvollere unbemannte Plattformen investieren, die mit klassischen Jägern koordiniert werden sollen. Aus den Lehren des Ukraine-Kriegs ergibt sich zudem ein operatives Balance-Thema zwischen günstigen FPV-Drohnen und weiterreichenden Wirk- und Aufklärungssystemen; Elisabeth Gosselin-Malo betont dabei ausdrücklich, „not putting all your eggs into one basket“. Für die Industrie entsteht daraus ein zweigleisiger Markt: etablierte Fighter-Programme liefern weiter Teile der Kapazität, während gleichzeitig neue Mission- und Plattformbausteine für heimische Anbieter möglich werden.
Die nächste Generation bemannter Kampfflugzeuge wird jedoch durch das politische und industrielle Scheitern von FCAS neu sortiert. Die Differenzen zwischen Frankreich, Deutschland und Spanien bei FCAS haben das Landschaftsbild verändert; GCAP bleibt als zentraler multinationaler Pfad übrig, allerdings mit eigenständiger Dynamik außerhalb des ursprünglichen Kontinentschemas. GCAP zielt auf einen Entry-into-Service-Termin um 2035, stark getrieben durch Japans Bedarf, die Mitsubishi F-2 zu ersetzen. In der Diskussion taucht auch die Idee auf, weitere Partner hinzuzunehmen, doch das könne Verhandlungen über Produktion, Finanzierung und Technologierollen verkomplizieren und so den Zeitplan nach hinten schieben. Kanada tritt dem Vernehmen nach als Beobachter bei, um den Programmverlauf bewerten zu können, ohne sofort die vollen politischen und industriellen Bindungen einzugehen. Selbst unter den bestehenden Partnern bleibt laut den Aussagen im Kontext der Farnborough Airshow die Arbeitsaufteilung (Workshare) offen; Tim Martin berichtet, dass GCAP-Executives darauf hinwiesen, „the workshare arrangements haven’t been agreed yet“ und dass dies „at the end of the concept phase“ geklärt werde. Ähnliche offene Industrie- und Strukturfragen trugen auch zum Scheitern von FCAS bei, während Barrie zusätzlich die politische Grundarchitektur als Einflussfaktor beschreibt.
Genau hier wird Deutschland zur Schlüsselgröße, weil es finanzielle und industriepolitische „Hebel“ mitbringt. In der Debatte formuliert ein anderer Beitrag dazu: „If you look at the sheer financial firepower Germany is bringing to defense right now, it is the kingmaker in a lot of ways“, heißt es sinngemäß in den geäußerten Einschätzungen. Airbus wiederum signalisiert, dass künftige Arrangements eine substanzielle industrielle Beteiligung bieten müssen, während zusätzliche F-35-Beschaffungen als Option weiterhin im Raum stehen. Schweden liefert parallel weiter JAS 39 Gripens aus und treibt zugleich Forschungsansätze für eigene Next-Generation-Technologien voran. Das zeigt ein Grunddilemma: Multinationale Programme können Entwicklungskosten senken, aber sie begrenzen auch den Einfluss neuer Teilnehmer auf Design und Fertigung. Für Deutschland und Schweden wird damit nicht nur die Frage „welches Flugzeug“ relevant, sondern auch „welche industrielle Souveränität“ und damit letztlich die Fähigkeit, Änderungen im Betrieb nach eigenen Prioritäten umzusetzen.
Als Alternative oder Ergänzung zu neuen bemannten Programmen rücken Collaborative Combat Aircraft (CCA) nach vorn. Diese Systeme sind darauf ausgelegt, gemeinsam mit bemannten Plattformen zu operieren und so die Sensorabdeckung zu erweitern, Waffen zu tragen, elektronische Kampffähigkeiten zu unterstützen und Missionen so zu übernehmen, dass bemannte Flugzeuge außerhalb der Reichweite gegnerischer Abwehr wirken können. Das klingt zunächst nach einer kosteneffizienten Skalierung, doch Barrie weist darauf hin, dass CCAs deutlich komplexer und teurer sind als die Drohnen, die im Ukraine-Krieg besonders häufig eingesetzt wurden. Seine Abschätzung: Ein CCA könne etwa ein Viertel der Kosten eines bemannten Fighters erreichen. Das würde bedeuten, dass das gleichzeitige Ausstatten bemannter Flugzeuge mit mehreren CCAs eine spürbare Zusatzinvestition nach sich zieht – auch wenn es weniger als ein Vollersatz wäre. Martin verweist zudem darauf, dass Deutschland 2029 eine CCA-Fähigkeit anstrebt und damit möglicherweise als erstes europäisches Land entsprechende Operationen aufnimmt. Gleichzeitig unterstreicht die Luftwaffe weiterhin die Notwendigkeit eines sechsten Generationen bemannten Jägers; unbemannte Systeme sollen zunächst ergänzen, nicht ersetzen.
Damit verschiebt sich die strategische Debatte: Könnten sich Deutschland und weitere europäische Länder stärker auf CCA-Entwicklung konzentrieren, bestehende Fighter länger betreiben und später ein sechstes Generationen-Jet aus einer anderen Entwicklungsumgebung übernehmen? Der Vorteil läge in der Umgehung industrieller und politischer Komplexitäten eines weiteren multinationale Fighter-Programms. Der Preis wäre jedoch eine Neuabwägung, wie wichtig es ist, ein bemanntes Kampfflugzeug unabhängig zu entwickeln. Spätestens hier wird die Frage nach souveräner Kontrolle über Missionssoftware und elektronische Systeme besonders relevant. Gerade bei amerikanischen Plattformen wie der F-35 kann es Einschränkungen geben, die unabhängige Modifikationen bestimmter Fähigkeiten verlangsamen und Upgrade-Zyklen verkomplizieren können. Die industrielle Ausrichtung amerikanischer Hersteller zeigt sich bereits an den Strategien für den europäischen Markt: General Atomics setzt auf die MQ-9-Familie und erweitert daraus seine CCA- und Missionsfähigkeitsangebote. Dave Alexander betont dabei wörtlich, „You can go in there and have the best system in the world, but if you’re not willing to open up and make it theirs, make it their own, it’s not going to go anywhere“, insbesondere mit Blick auf Souveränität bei Betrieb und Instandhaltung. Für den Zeitraum möglicher 40-jähriger Nutzung kann die Fähigkeit zur nationalen Wartung und Reparatur laut Alexander für Kunden ebenso wichtig sein wie die Beteiligung an der Fertigung.
General Atomics sieht wachsende Chancen für die MQ-9B insbesondere in maritimer Überwachung, Anti-U-Boot-Warfare und in der Luftgestützten Frühwarnung, weil lange Verweildauer und geringere Betriebskosten Alternativen zu größeren bemannten Flugzeugen bieten können. Diese Logik prägt auch das CCA-Angebot, zumal europäische Anforderungen für Luftstreitkräfte in Teilbereichen von jenen der US Air Force abweichen. Alexander hebt hervor, dass viele CCA-Kunden „air to ground“ statt „air to air“ priorisieren und nennt die Gambit-Familie mit mehreren Varianten, die Funktionen wie ISR oder Strike integrieren und lokale Payloads einbinden sollen – ohne dass die gesamte Missionstechnik nur aus US-Entwicklung stammen muss. Für europäische Länder eröffnet das außerdem eine konkrete Engineering-Strecke: Sie könnten KI- und Autonomiebausteine auf nationalen Bedarf zuschneiden, um das System an eigene Anforderungen anzupassen. Genau damit entsteht auch ein Pfad, über den europäische Unternehmen an CCA-Entwicklung mitwirken können, ohne zwingend ein völlig neues Flugzeugdesign von Grund auf zu bauen – ähnlich, wie die Niederlande sich am US-Air-Force-CCA-Programm beteiligen, um als Wingmen für die Royal Netherlands Air Force F-35 zu dienen. Für Europas Luftmacht bedeutet das am Ende: Die kommenden Jahre entscheiden weniger über ein einzelnes „Superjet“-Projekt, sondern darüber, wer die Software- und Elektronik-Kontrolle langfristig hält und wie schnell sich ein gemischter Betrieb aus bemannten Plattformen und CCAs in die Taktik übersetzen lässt.
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