LONDON (IT BOLTWISE) – Die NASA muss für Artemis offenbar mit deutlich unterschiedlichen Zahlen planen, wie viele Starship-Starts ein Mond-Lander in der Erdumlaufbahn für eine Rückkehr zur Mondumlaufbahn braucht. Auf einem Treffen des NASA Aerospace Safety Advisory Panel sprach Charlie Precourt von einer Größenordnung um 22 Betankungen beziehungsweise Flügen. SpaceX-Gründer Elon Musk widersprach und nannte eher 6 bis 8. Entscheidend sind dabei unter anderem Verdampfungsverluste bei flüssigem Methan und flüssigem Sauerstoff sowie die Effizienz des Kaltbetankens zwischen zwei Fahrzeugen im Orbit.
Im Artemis-Programm hängt die Machbarkeit eines bemannten Mondflugs an einer unauffälligen, aber extrem harten Logistikaufgabe: Ein landerähnliches Raumschiff muss in der niedrigen Erdumlaufbahn mit ausreichend kryogenem Treibstoff vorbestückt werden, um anschließend zum Mond zu fliegen, dort zu landen und schließlich wieder in eine Mondumlaufbahn zurückzukehren. Genau diese Kette macht eine Frage so politisch und sicherheitsrelevant, dass NASA bisher keine endgültige Zahl als feste Planungsgrundlage nach außen kommunizieren wollte. Der Kern ist dabei nicht die reine Transportkapazität, sondern die Anzahl der Starts, die nötig sind, um in Summe genug Flüssig-Sauerstoff (LOX) und Flüssig-Methan (LCH4) in einem Orbit-„Depot“ zu bündeln.
Schon in der Vergangenheit zeichnete sich ab, dass selbst innerhalb der NASA keine einzelne Zahl als unverrückbar galt. Lisa Watson-Morgan, damals Direktorin des Human Landing System, sprach 2023 von einer groben Vorstellung, wollte aber keine exakte Angabe machen: „We have a general idea, but I’m reluctant to say exactly what that is.“ Später ordnete sie es als Größenordnung „in the high single digits to the low double digits.“ Das klingt nach einer Spanne, ist aber operativ weit weniger entspannt, als es in Schlagzeilen wirkt. Wenn man daraus eine grobe Größenordnung von etwa einem Dutzend Starts ableitet, wird schnell sichtbar, warum das Thema für Artemis so konfliktgeladen ist: SpaceX müsste dafür ein Depot-Starship starten und anschließend mehrere Tanker-Starships einsetzen, um das Depot vollständig zu füllen.
Auf der technischen Bühne prallten nun zwei Perspektiven aufeinander. Laut Charlie Precourt, einem Panel-Mitglied und ehemaligen NASA-Astronauten, trugen die Artemis-„Firsts“ bei Artemis IV insgesamt dazu bei, dass das Risiko für einen erfolgreichen Missionsablauf steigt. Er betonte dabei ausdrücklich die Betankungsabhängigkeit: „We need to keep our eyes on numerous required fuelings for the lander. I think the last estimate is around 22 flights.“ In dem Wortlaut liegt die Sicherheitslogik: Jede einzelne Betankung ist eine potenzielle Fehlerquelle, sei es wegen Druck- und Temperaturstabilität, Andockpräzision oder wegen der Frage, wie viel Treibstoff durch Verdampfen im All tatsächlich verloren geht. Precourt nannte zwar keine konkreten Fahrzeugnamen, inhaltlich konnte es aber praktisch nur um Starship als depotfähige Plattform gehen.
Auch die Designannahmen auf der Gegenseite erklären, warum sich diese Debatte so zuspitzt. Blue Origin verfolgt mit Blue Moon in der ersten Auslegungsphase einen Ansatz, bei dem keine orbitalen Wiederbetankungen als integraler Bestandteil vorgesehen sind. Das verschiebt das Risikoprofil zwar in eine andere Richtung, nimmt aber einen Teil der Abhängigkeit von wiederholten Kaltbetankungsvorgängen weg. Für SpaceX steht dagegen gerade diese Fähigkeit im Zentrum: ein Depot in der niedrigen Erdumlaufbahn, das anschließend als Treibstoffbrücke zum Mond dient. Genau hier entstehen die Unsicherheiten, die im Raumfahrtbetrieb nicht wegdiskutiert werden können: Wie stark kochen LOX und Methan bei realen Bahnbedingungen ab, wie effizient läuft das Umschichten zwischen zwei Fahrzeugen, und wie zuverlässig ist das Prozess- und Qualitätsmanagement über viele Starts hinweg?
Elon Musk widersprach der Sicherheitsrats-Nummer unmittelbar. Nach der Veröffentlichung von Precourts Schätzung auf der Social-Media-Plattform X sagte Musk, die NASA-Angabe sei nicht korrekt: „That’s way too high, “ und ergänzte: „Actual number will be more like 6 to 8.“ Solche Aussagen sind für Stakeholder relevant, weil sie die Erwartung an die reale Performance beeinflussen: Wenn die Zahl der benötigten Tankerstarts sinkt, steigt der Sicherheitsgewinn pro Mission und gleichzeitig die finanzielle und organisatorische Planbarkeit. Gleichzeitig ist klar, dass eine kleinere Startzahl nur dann belastbar ist, wenn die Modellierung der kryogenen Boil-off-Rate und die Transfer-Effizienz im Orbit tatsächlich in dieser Größenordnung liegen.
Technisch betrachtet bleibt als belastbare Brücke zwischen „Kapazität“ und „Betankungsbedarf“ vor allem die Massenbilanz: NASA kann aus der aktuellen Starship-Hebekapazität die Menge an Treibstoff herleiten, die für eine vollständige Mission vom Depot bis zur Rückkehr in eine mondseitige Umlaufbahn benötigt wird. Das führt derzeit laut Bericht zu einer groben Erwartung „in der Größenordnung von etwa zwei Dutzend Starship-Starts“. Selbst wenn SpaceX den Flugrhythmus deutlich erhöht, bleibt eine Depot-Logik ein zeitlicher Engpass: Der Plan, bis Ende 2027 „zweimal pro Woche“ zu starten, würde nach dieser Rechnung immer noch rund drei Monate für das Auffüllen eines Depots benötigen. Damit wird aus einer rein theoretischen Frage eine konkrete Missionsplanung mit Pufferzeiten, Startfenstern und Abhängigkeiten von Lieferketten und Flugzeugmanagement.
Für die nächsten Artemis-Meilensteine ist deshalb weniger die eine Schlagzahl entscheidend als die Richtung, in die sich die Unsicherheiten verkleinern. Precourt stellte die Aufgabe insgesamt als anspruchsvoll dar und würdigte den Kurs, den Jared Isaacman als Leiter der NASA-Spitze und sein Team verfolgen: Ressourcen einzubringen, um Barrieren früh zu identifizieren und sowohl SpaceX als auch Blue Origin in der Entwicklung ihrer Lander zu unterstützen. Parallel bleibt der Zeitplan ambitioniert: Die NASA arbeitet weiter auf eine bemannte Mondlandung im Jahr 2028 hin. In der Praxis heißt das, dass jedes reale Betankungsszenario – mit gemessenen Verdampfungsraten, nachgewiesener Transfer-Performance und stabilen Kopplungsprozessen – die Streitfrage „22 versus 6 bis 8“ entweder entkräftet oder mit neuen Risiken untermauert. Für Unternehmen und Zulieferer entsteht daraus vor allem eine klare Konsequenz: Prototypische Annahmen über Kryo-Transfer und Systemzuverlässigkeit müssen so schnell wie möglich in wiederholbare Betriebsdaten überführt werden, weil jede zusätzliche Betankung nicht nur Treibstoff, sondern auch Risiko, Budget und Zeit kostet.
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