BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Bundesregierung will die bundeseigene Autobahn GmbH mit einer neuen Finanzierung breiter aufstellen. Ab 2027 soll sie begrenzt Kredite aufnehmen und Anleihen begeben, ab 2028 fließen Einnahmen aus dem Infrastrukturanteil der Lkw-Maut. Kritiker fürchten dagegen eine Verschiebung von Schulden und Risiken in eine Gesellschaft mit weniger parlamentarischer Kontrolle. Der Bundesrechnungshof sieht zudem zentrale Finanzierungs- und Kontrollfragen als nicht ausreichend geklärt.
Die Debatte um die Zukunft der Bundesfernstraßen bekommt einen finanziellen Drehpunkt: In den ersten Beratungen im Bundestag geht es um eine Reform, die die bisher überwiegend haushaltsgetriebene Finanzierung der Autobahn GmbH neu strukturieren soll. Verkehrsminister Steffen Bilger begründet den Schritt mit einem weiterhin hohen Investitionsbedarf für Erhalt und Ausbau. Dabei argumentiert er vor allem mit der Notwendigkeit von Planbarkeit über ein einzelnes Haushaltsjahr hinaus, weil Brücken, Fahrbahnen und Engpassstellen selten „taktgenau“ in jährliche Budgets passen.
Technisch und organisatorisch bleibt die Autobahn GmbH dabei die zentrale operative Instanz: Sie plant, baut, betreibt und erhält das Autobahnnetz, das rund 13.000 Kilometer umfasst. Bisher erhalten die bundeseigenen Gesellschaften für Investitionen sowie für Betriebs- und Verwaltungsausgaben Mittel aus dem Bundeshaushalt. Zusätzlich fließen Gelder aus einem schuldenfinanzierten Sondervermögen zur Modernisierung der Infrastruktur, insbesondere mit Blick auf den Brückenerhalt. Für 2027 sieht der Haushaltsentwurf insgesamt rund 10,3 Milliarden Euro für die Autobahn GmbH vor; im Gesetzentwurf wird zugleich von erheblichen finanziellen Herausforderungen gesprochen, um dem steigenden Sanierungsbedarf gerecht zu werden.
Die Reform setzt deshalb auf drei Finanzierungssäulen: Haushaltsmittel, Nutzerfinanzierung und privates Kapital. Kernpunkt ist, dass die Autobahn künftig „begrenzt kreditfähig“ werden soll. Von 2027 an würde die Gesellschaft Kredite aufnehmen und Anleihen begeben können, allerdings mit einer Zweckbindung: Das Fremdkapital soll ausschließlich für Investitionen und Planungsleistungen eingesetzt werden. Parallel plant das Verkehrsministerium ab 2028 Einnahmen aus der Lkw-Maut für den Infrastrukturanteil in Höhe von aktuell rund 4,5 Milliarden Euro pro Jahr; zugleich sollen die Ausgaben der Autobahn GmbH im Bundeshaushalt entsprechend sinken. Für die Bauwirtschaft wäre vor allem entscheidend, dass dadurch Projekte schneller und längerfristiger vorbereitet und umgesetzt werden könnten.
Gerade hier setzt die Kritik mehrerer Fraktionen an. Der AfD-Abgeordnete Stefan Henze warnt vor einer Verlagerung von Schulden und Risiken in eine bundeseigene Gesellschaft und bemängelt, dass der Gesetzentwurf keine Obergrenze für die Verschuldung der Autobahn GmbH vorsieht. Zusätzlich nennt er die parlamentarische Kontrolle als Problem und spricht in diesem Zusammenhang von einem weiteren „Schattenhaushalt“. Die Grünen-Haushälterin Paula Piechotta formuliert das Narrativ ähnlich und verweist darauf, dass die Regierung nach dem nächsten „Schuldentopf“ greife, während der Linke-Abgeordnete Jorrit Bosch die Pläne als teuer und riskant bezeichnet. In dieser Logik erscheint die neue Struktur weniger als Entlastung des Systems, sondern als Verschiebung der Finanzierungsrechnung in eine andere Rechtsebene.
Auch der Bundesrechnungshof stellt sich gegen eine schnelle Zustimmung, weil zentrale Bewertungsgrößen aus seiner Sicht fehlen. In einem Bericht an den Haushaltsausschuss wird beschrieben, dass die Autobahn GmbH sich bei Investitionen künftig „ohne Sicherheiten“ durch den Bund verschulden können soll. Für Zinsen und Tilgung stünden ihr dann nur die anteiligen Einnahmen aus der Lkw-Maut zur Verfügung. Zudem enthalte der Gesetzentwurf weder eine Darstellung der Schuldentragfähigkeit noch eine Prognose der erwarteten Verschuldung im Zeitverlauf; ebenso fehle eine Regelung, in welcher Höhe die Gesellschaft Kredite aufnehmen darf. Zwar räumt der Bundesrechnungshof ein, dass die Kreditaufnahme kurz- bis mittelfristig zusätzliche Mittel für Verkehrsinvestitionen bereitstellen könne, langfristig aber könnten Tilgungs- und Zinszahlungen den finanziellen Spielraum begrenzen.
Für die Praxis der Infrastrukturfinanzierung ist damit eine typische wirtschaftliche Spannung sichtbar: Mehr Tempo und mehr Planungssicherheit lassen sich häufig nur über Vorfinanzierung erreichen, während die spätere Bedienung von Zinsen und Tilgung die Handlungsfähigkeit begrenzt. Genau deshalb kommt der geplanten Einbindung von öffentlich-privaten Partnerschaften eine besondere Rolle zu: Das Verkehrsministerium sieht laut Gesetzentwurf mehr Möglichkeiten für solche Modelle vor, bei denen der Bund Eigentümer bleibt und die Umsetzung durch Kooperationen mit Unternehmen erfolgt. Ob das in der Summe tatsächlich zu günstigeren Gesamtkosten führt, bleibt jedoch bis zur Klärung der offenen Fragen durch die Politik und die Finanzplanung entscheidend. Der Bundesrechnungshof fasst den Stand schließlich so zusammen, dass der Gesetzentwurf „nicht entscheidungsreif“ sei.
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