WIEN / LONDON (IT BOLTWISE) – In Wien hat die Wirtschaftskammer Österreich gemeinsam mit Transport- und Verkehrsexperten diskutiert, wie sich City-Logistik mit autonomen Systemen, Lieferdrohnen und Seilbahnen weiterentwickeln kann. Im Mittelpunkt standen dabei nicht nur technische Möglichkeiten, sondern vor allem rechtliche Rahmenbedingungen und die Planung von Infrastruktur. Für Drohnen wurden in Österreich klare Kategorien und Genehmigungsanforderungen beschrieben, die je nach Einsatzprofil variieren. Gleichzeitig zeigte das Beispiel automatisierter Bus- und Schienensysteme, dass Akzeptanz und Nutzen in der Praxis über den Erfolg entscheiden.
Die Frage, wie „Städte im Wandel“ aussehen, wird derzeit weniger am Reißbrett entschieden als an der Schnittstelle aus Mobilitätsplanung, Logistik und Recht. In Wien hat eine Veranstaltung der Wirtschaftskammer Österreich den Schwerpunkt auf „Smart bewegen, smart versorgen“ gelegt und dabei explizit diskutiert, wie autonome Fahrzeuge, Lieferdrohnen und Seilbahnen künftig in der City zusammenwirken sollen. Der Tenor war klar: Wer nur eine Technologie in den Vordergrund stellt, verpasst die eigentliche Stellschraube. Denn städtischer Verkehr und Warenflüsse müssen sich zunehmend so organisieren lassen, dass Umweltverträglichkeit, Sicherheit und Lebensqualität gleichzeitig steigen.
Rechtspolitisch wurde vor allem herausgearbeitet, dass die technische Machbarkeit allein nicht reicht. Rosemarie Schö n, Leiterin der Abteilung für Rechtspolitik in der Wirtschaftskammer Österreich, verwies auf frühere Schwerpunkte der Veranstaltungsreihe und betonte, wie wichtig der Blick auf Zukunftsthemen in ihrer Gesamtheit ist. Auch Elisabeth Rothmüller-Jannach stellte die Grundfrage nach dem Zielbild einer lebenswerten Stadt in den Mittelpunkt und leitete daraus ab, dass Verkehr und Logistik gemeinsam gedacht werden müssen. In der Argumentation wurde sichtbar, wie eng die tägliche Wirtschaft vom Transportsystem abhängt: Eine Bäckerei braucht Zutaten, ein Krankenhaus Medikamente, Handwerksbetriebe Kunden und der Handel leistungsfähige Verkehrs- und Logistikprozesse. Genau diese Kopplung macht City-Logistik zu einem Thema für Städteplanung und nicht nur für einzelne Anbieter.
Dass Planung dabei neue Realitäten akzeptieren muss, machte Martin Berger von der TU Wien anhand von Kennzahlen deutlich: Laut seiner Darstellung ist der Onlineanteil an den Einzelhandelsausgaben zwischen 2017 und 2026 um den Faktor 1,6 gestiegen, während die Handelsfläche um 15 Prozent gesunken ist. Gleichzeitig wuchs die Leerstandsquote. Für Kommunen bedeutet das, dass Lieferzonen, Andienungskonzepte und Flächenpolitik in einem Umfeld neu verhandelt werden müssen, in dem weniger klassische Handelsflächen verfügbar sind, aber mehr Zustellverkehr entsteht. Berger empfahl unter anderem, Bewusstsein für die Flächenbedarfe von Lieferungen zu schaffen und diese mit Anreizen und Steuerung wirksam zu adressieren. Damit rückt Infrastrukturplanung in den Vordergrund – als Voraussetzung dafür, dass neue Logistikformen überhaupt operativ funktionieren können.
Im Bereich Drohnenlieferungen wurde die technologische Euphorie durch konkrete regulatorische Details ergänzt. Julie Garland berichtete aus einem Testkontext in Irland über erste Erfahrungen, in denen in der City-Logistik sogar Kaffee per Drohne geliefert wurde. Gleichzeitig zeigte sich, dass dichte Bebauung den rechtlichen Rahmen verändert: Raphaela Reiner von Austro Control erläuterte dazu in Österreich unterschiedliche Kategorien, bei denen nicht in jedem Fall dieselbe Genehmigung nötig ist. Während bei der offenen Kategorie keine spezielle Genehmigung erforderlich sei, verlangten die spezifische sowie die zertifizierte Kategorie eine Risikoanalyse und eine Genehmigung durch Austro Control. In die Bewertung fließen unter anderem Risiken für den Luftraum, die Bevölkerungsdichte sowie Aspekte der Lärmwirkung ein. Für Unternehmen heißt das praktisch: Wer Drohnen in der City einsetzen will, muss von Beginn an mit einer Bewertungslogik planen, die Sicherheits- und Umweltfaktoren direkt in den Betrieb integriert.
Daneben ging es um Sustainable Urban Logistics Planning (SULP) und darum, wie Unternehmen sich in solche Konzepte einbringen können. Alexandra Anderluh von der University of Applied Sciences St. Pölten zeigte, dass solche Pläne oft Zufahrtsbeschränkungen sowie Zero Emission Zonen enthalten und damit die Logistikstrategie spürbar beeinflussen. In der anschließenden Diskussion wurde deutlich, dass bereits erste Ansätze umgesetzt werden, etwa über Grätzelladezonen oder Postabholstationen. Gleichzeitig blieb das Problemfeld bestehen: Genehmigungsverfahren müssten beschleunigt werden, und brachliegende Industrieflächen sollten stärker für Logistik nutzbar gemacht werden. Damit wird SULP zu einem „Übersetzungsprozess“ zwischen städtischen Zielen und operativen Lieferketten – und nicht nur zu einem Konzeptpapier, das am Ende in der Verwaltung hängen bleibt.
Für automatisiertes Fahren lautete der nächste Schritt: Technik ja, aber nur mit rechtlichen Anpassungen. Michael Nikowitz vom Infrastrukturministerium (BMIMI) verwies auf Fortschritte bei rechtlichen Rahmenbedingungen und darauf, dass Österreich bereits in Form von Leitprojekten und Modellregionen testet. Entscheidend sei, alle Akteure einzubinden – von den Betreibern bis zu den Kommunen – damit der Rechtsrahmen so gestaltet werde, dass automatisiertes Fahren im öffentlichen Verkehr und im Güterverkehr tatsächlich einsetzbar und skalierbar ist. Die Diskussion knüpfte hier an ein anderes Mobilitätsmodell an: Liisa Andersen von Ruter berichtete aus Oslo von einer Strategie, den gesamten Verkehr klimaneutral zu gestalten, bei der vor allem im Individualverkehr ein sehr hoher Anteil an E-Autos aus Neuabschlüssen als Treiber genannt wird. Ergänzend wird dort stark auf Carsharing und On-Demand-Services gesetzt, wobei eine App je nach Situation das passende Verkehrsmittel vorschlagen soll. Auch Reinhard Fitz von Doppelmayr ordnete die Seilbahn als Baustein integrierter Verkehrsplanung ein und nannte das Beispiel Paris, bei dem nach Identifizierung von Schwachstellen eine Direktverbindung per Seilbahn geschaffen wurde, die Zeit spart und einen nahtlosen Umstieg in die Metro ermöglicht.
Zum Ende wurde der Blick auf den Alltag gelenkt: Gudrun Senk von den Wiener Linien sprach über die Herausforderung, täglich 2,47 Millionen Menschen sicher und verlässlich zu transportieren. Automatisierung spiele dabei bereits eine Rolle, allerdings oft noch über Überwachungssysteme und einzelne Elemente wie Stellwerke oder Fahrzeugtüren. Für die U5 wurde in diesem Zusammenhang ein Übergang zu vollautomatisiertem Fahren in Bauform beschrieben. Parallel zeigte das Pilotprojekt Roberta (selbstfahrende Busse), wie sich städtische Personenbeförderung durch Automatisierung verändern kann. Thomas Novak, Martin Schmidt von der Holding Graz, Samira Chadli von SC CONCEPTS e.U. und Christian Holzhauser von der Wirtschaftskammer Wien diskutierten dabei, was im Betrieb zählt: Die Technologie sei kein Selbstzweck, sie müsse auch Nutzen bringen, damit sie von den Menschen akzeptiert wird. Genau an dieser Stelle wird der Abstand zwischen „PoC“ und Produktivität im Stadtverkehr besonders sichtbar.
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