LONDON (IT BOLTWISE) – Der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft sieht den abgesenkten Luftverkehrsteuersatz als nicht ausreichend an. Der staatlich veranlasste Kostenblock sei 2025/2024 auf 4,3 Milliarden Euro gestiegen, trotz einer Entlastung von rund 300 Millionen Euro im Jahr 2026. Der Verband fordert deshalb eine Halbierung der Belastungen auf etwa zwei Milliarden Euro. Das entspräche einer Reduzierung von 15 Euro pro Passagier und soll die Wettbewerbsfähigkeit im europäischen Vergleich verbessern.
Der abgesenkte Steuersatz bei der Luftverkehrsteuer hat die Branche nach Einschätzung des Bundesverbands der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) nicht entscheidend entlastet. Während die Politik den Beitrag über die Steuerkomponente reduziert, bleiben aus Sicht des Verbands vor allem die staatlich veranlassten Standortkosten das zentrale Problem. Dazu zählt der BDL ausdrücklich Posten wie Steuer, Flugsicherung und Passagierkontrollen, weil sie sich nicht durch einen einzelnen Steuerrabatt “wegoptimieren” lassen, sondern als dauerhafter Kostenblock in die Kalkulation von Airlines und Flughäfen einfließen.
Der Verband beziffert diesen staatlich veranlassten Kostenblock mit 4,3 Milliarden Euro im vergangenen Jahr. Das entspreche einem Anstieg um 1,1 Milliarden Euro gegenüber dem Vorjahreswert; zugleich sei das rund das Doppelte dessen gewesen, was für das Vor-Corona-Jahr 2019 galt. Für 2026 nennt der BDL zwar eine Entlastung durch die abgesenkte Luftverkehrsteuer in Höhe von rund 300 Millionen Euro, doch nach seiner Rechnung reicht das nicht aus, um die Wettbewerbsposition wieder zu stabilisieren. Stattdessen fordert der Verband eine Halbierung der Belastungen auf eine Größenordnung von zwei Milliarden Euro, verbunden mit der Erwartung, dass sich dadurch die Kostenlast rechnerisch um 15 Euro pro Passagier reduzieren ließe.
Parallel dazu sieht der BDL die Nachfrage- und Angebotsseite in Deutschland weiterhin unter Druck. In der ersten Jahreshälfte 2026 sei die ohnehin langsame Erholung des Luftverkehrs eingebrochen, auch weil der Iran-Krieg den Betrieb und die Planung belastet habe. Die Passagierzahlen an deutschen Flughäfen beziffert der Verband auf 97,7 Millionen und meldet ein Minus von 0,8 Prozent. Besonders betont wird dabei, dass dies der erste Rückgang seit dem Ende der Corona-Pandemie sei – ein Signal, das in der Branche erfahrungsgemäß nicht nur die Auslastung betrifft, sondern auch die Bereitschaft, neue Routen aufzusetzen oder bestehende Verbindungen aufzustocken.
Damit verknüpft der BDL ein weiteres Kernthema: Im europäischen Vergleich liege das Angebot aus Deutschland noch immer spürbar unter dem Vorkrisenniveau. Zwar würden Airlines im Vergleich zum Vorjahreszeitraum im zweiten Halbjahr mehr Plätze zu Überseezielen sowie nach Europa anbieten, jedoch soll der Inlandsmarkt weiter schrumpfen. Der Verband nennt als Messgröße, dass das Angebot in Deutschland bei 85 Prozent und damit deutlich unter dem Niveau vor der Coronakrise liege; im übrigen Europa werde hingegen inzwischen bei 111 Prozent geflogen. Kosten, so die Logik des Verbands, wirkten dabei doppelt: Sie senken nicht nur die verfügbare Marge, sondern erschweren auch Frequenzaufbau und Streckenstabilität.
Als Ergebnis dieser Entwicklung nennt der BDL Veränderungen am Streckennetz: Seit 2019 seien rund 450 Verbindungen ganz gestrichen worden, gleichzeitig habe es Ausdünnungen und Anpassungen bei weiteren Zielen gegeben. Konkret führt der Verband aus, dass Frequenzen zu 567 weiteren Zielen ausgedünnt wurden. Für Entscheider in der Luftverkehrswirtschaft ist diese Kombination aus gestrichenen und nur noch halb bedienten Routen in der Regel besonders relevant, weil sie direkt auf die Netzlogik einzahlt: weniger Frequenz kann Anschlussflüsse stören, und gestörte Anschlussflüsse reduzieren wiederum die Wirtschaftlichkeit weiterer Umstiege. Genau an dieser Stelle setzt der Ruf nach niedrigeren Standortkosten an, weil staatliche Gebühren und Pflichten nicht nur “Einzelposten” sind, sondern über Zeit die Preisbildung dominieren.
Für die Umsetzung politischer Entlastungen folgt daraus ein pragmatischer Punkt: Wenn ein Steuerbonus von 300 Millionen Euro nicht genügt, muss die Diskussion bei den anderen kostenbestimmenden Elementen ansetzen – also bei Gebührenstrukturen, Kapazitäts- und Prozesskosten rund um Flugsicherung sowie bei der Ausgestaltung von Passagierkontrollen. Auch ohne dass der BDL dies in dem Beitrag als technisches Detail ausformuliert, lässt sich die betriebliche Konsequenz leicht nachvollziehen: In der Flugplanung führen höhere Fix- und Halbfixkosten dazu, dass Airlines bei schwankender Nachfrage eher “konservativ” disponieren. Aus Marktsicht sind damit schnelle politische Maßnahmen besonders heikel, aber auch besonders wirksam – zumal der Verband mit konkreten Größenordnungen arbeitet und eine Zielmarke (“Halbierung” auf etwa zwei Milliarden Euro) als Entscheidungssignal setzt.
Unterm Strich zeichnet die Meldung ein Bild, in dem der abgesenkte Steuersatz zwar eine richtige Richtung signalisiert, aber aus Sicht der Luftverkehrswirtschaft nicht die Größe des Problems erreicht. Der BDL knüpft seine Forderung an messbare Vergleichswerte – Kostenblock 4,3 Milliarden Euro, Entlastung 300 Millionen Euro, gewünschte Halbierung auf rund zwei Milliarden Euro sowie 15 Euro weniger pro Passagier. Für Unternehmen in der Branche bedeutet das: Wer wettbewerbsfähig bleiben will, muss neben der operativen Anpassung (Routenmix, Frequenzen, Kapazitätssteuerung) auch die politischen Parameter als Teil der Planungsannahmen behandeln. Ob und wie schnell sich diese Stellschrauben drehen lassen, entscheidet sich damit weniger an der Höhe einzelner Steueranreize, sondern daran, wie konsequent der Kostenblock insgesamt reduziert wird.
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