MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die BFU untersucht einen Beinahe-Unfall mit einer Boeing 787-9 in München. Laut Zwischenbericht wurden beim Startvorgang Bremsen betätigt, wenige Sekunden nachdem der Startlauf aktiviert worden war. Das Flugzeug schoss über die Startbahn hinaus, geriet auf das Gras und hob noch im letzten Moment ab. Verletzte gab es nach den Angaben nicht; die Unfallursachenbewertung folgt erst mit dem Abschlussbericht voraussichtlich etwa ein Jahr nach dem Vorfall.
Beim Beinahe-Unfall eines Vietnam-Airlines-Flugzeugs in München verdichtet sich der technische Zwischenstand: Nach einem Zwischenbericht der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig wurden beim Startvorgang Bremsen betätigt. Konkret geht aus der Sachverhaltsdarstellung hervor, dass die Startbahn kurz nach Aktivierung des Startlaufs überrollt wurde und das Flugzeug erst unmittelbar vor dem Abheben noch rechtzeitig reagieren konnte. Bei dem Vorfall waren nach den vorliegenden Informationen fast 290 Menschen an Bord; verletzt wurde niemand.
Der Ablauf beginnt laut BFU mit der Startfreigabe am 15. August um 13.55 Uhr. Kurz danach sei der Startlauf aktiviert worden, und nur Sekunden später hätten die Bremsen betätigt und dauerhaft gehalten. In diesem Zeitfenster entscheidet sich beim Start sehr viel: Das Fahrwerk muss das Flugzeug während des Beschleunigens zuverlässig „tragen“, während der Pilotentriebwerkschub die erforderliche Geschwindigkeit aufbaut. Wenn gleichzeitig die Bremsen wirken, reduziert sich effektiv die Beschleunigungsreserve, und der Startweg kann sich ungewollt verlängern.
Besonders relevant ist, dass die BFU zugleich beschreibt, wie es unmittelbar vor dem Abheben zu einer manuellen Anpassung am Triebwerksschub kam: Der Copilot habe den Schub kurz vor dem Abheben manuell erhöht. Dennoch kam es dazu, dass das Flugzeug über die Startbahn hinausgeschossen ist, ins Gras geriet und erst im letzten Moment abheben konnte. Dabei kollidierten Heck und Fahrwerk mit 20 Lampen des Beleuchtungssystems an der Startbahn; auch der Rumpf erhielt dem Bericht zufolge Schäden. Nach der Landung wurden zudem Schäden an vier Reifen festgestellt.
Die Ermittler ordnen die Dokumentation ausdrücklich als Zwischenstand ein. Ein BFU-Sprecher erläuterte, dass es sich zunächst um eine reine Sachverhaltsdarstellung handelt und die Bewertung sowie Analyse der Unfallursache erst im Abschlussbericht folgen wird; dieser wird voraussichtlich etwa ein Jahr nach dem Unfall vorliegen. Damit bleibt zunächst offen, warum der Flugkapitän während des Starts auf die Bremse trat. Genau diese Unklarheit ist für die technische Auswertung entscheidend, weil „Bremsen betätigt“ zwar eine klare beobachtbare Handlung beschreibt, aber noch keine Aussage darüber liefert, ob es sich um eine Fehlbedienung, eine Fehlinterpretation von Anzeigen oder um einen anderen beitragenden Faktor handelt.
Im weiteren Ablauf entschieden sich die Piloten laut Bericht dafür, den Flug nach Vietnam abzubrechen. In Absprache mit der Flugsicherung ließ der Pilot Kerosin ab und flog anschließend zweimal am Flughafen vorbei, wobei er mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk blieb, um dem Bodenpersonal eine Sichtprüfung zu ermöglichen. Anschließend erfolgte die Landung. Auch hier spricht der Zwischenstand eine technische Sprache: Laut BFU kam es zu einer Rauchentwicklung am Hauptfahrwerk, ein Brand habe jedoch nicht festgestellt werden können. Gerade das Zusammenspiel aus Schubsteuerung, Fahrwerkszustand und Bremswirkung zeigt, wie schnell sich ein „beherrschbarer“ Zustand beim Start zu einem margenarmen Szenario entwickeln kann.
Für die Branche ist solche Dokumentation nicht nur ein Rückblick, sondern auch ein praktischer Lernpunkt für Betrieb und Training. Startvorbereitungen beinhalten typischerweise Checklisten, die Brems- und Fahrwerkszustände adressieren, ebenso wie klare Handlungsfolgen für den Fall von unplanmäßigen Beschleunigungs- oder Abhebeverläufen. Gleichzeitig verdeutlicht der Fall, dass schon wenige Sekunden zwischen Aktivierung des Startlaufs und anhaltender Bremswirkung ausreichen können, um die Startstrecke drastisch zu beeinflussen. Damit rückt bei vergleichbaren Ereignissen häufig die Frage nach dem Zusammenspiel aus Mensch-Maschine-Interaktion, Anzeigeninterpretation und Handlungssequenzen in den Mittelpunkt.
Auch wenn noch keine Unfallursache bewertet wurde, liefert der Zwischenbericht bereits belastbare Schnittstellen für künftige Verbesserungen: Die technische Abfolge (Startfreigabe, Startlauf, Bremsbetätigung, manuelle Schubnachsteuerung, Startbahnüberschreitung) ist klar beschrieben und damit für Simulationen und Rekonstruktionen nutzbar. Für Flughafenbetreiber und Airlines bedeutet das zugleich, dass Instandhaltungs- und Sicherheitsprozesse nicht nur auf das „wie“ nach dem Ereignis schauen, sondern die robuste Vermeidung im Cockpit- und Operationsalltag weiter stärken müssen. Der Abschlussbericht wird dann zeigen, welche Rolle menschliche Entscheidungen, mögliche Anzeigenzustände oder organisatorische Faktoren gespielt haben.
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