MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Laut Zwischenbericht der BFU soll beim Start einer Boeing 787-9 in München die Bremse betätigt worden sein. Das Flugzeug schoss über die Startbahn hinaus, geriet ins Gras und hob erst im letzten Moment ab. Verletzt wurde niemand. Der Grund, warum die Bremspedale während des Starts dauerhaft gedrückt wurde, ist nach Angaben der BFU noch unklar.
Der Zwischenstand zur Untersuchung eines Beinahe-Unfalls in München zeigt, wie schnell sich ein Startvorgang in Richtung kritischer Lage verschieben kann. Nach Angaben der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) wurde bei einer Boeing 787-9, die mit fast 290 Menschen an Bord unterwegs war, beim Startlauf die Bremse betätigt. Das Ergebnis war ein Start, der nicht wie geplant innerhalb der verfügbaren Distanz verlief: Das Flugzeug schoss über die Startbahn hinaus, kam auf dem Grünstreifen dahinter zum Liegen und konnte dennoch gerade noch abheben.
Am Ablauf lässt sich technisch nachvollziehen, warum die Ermittler den Fokus zunächst auf die Sachverhaltskette legen. Laut BFU erhielt die Maschine am 15. August um 13:55 Uhr die Startfreigabe. Kurz darauf wurde der Startlauf aktiviert und Sekunden später wurde die Bremspedale getreten sowie permanent gehalten. Zusätzlich erhöhte der Copilot den Triebwerksschub manuell kurz vor dem Abheben. In Summe klingt das nach einer Kombination aus Eingriff am Fahrwerkssystem und einer Gegenreaktion am Schubhebel, die aber nicht ausreichte, um die Richtung und die Beschleunigungsphase innerhalb der vorgesehenen Startparameter zu stabilisieren.
Die Folgen waren nicht spektakulär genug, um Verletzte auszulösen, aber deutlich genug, um den Untersuchungsbedarf zu unterstreichen. Nach dem BFU-Stand kollidierten Heck und Fahrwerk noch im Bereich des Ausrollens bzw. der letzten Phase des Startvorgangs mit 20 Lampen des Beleuchtungssystems der Startbahn. Dabei soll auch der Rumpf beschädigt worden sein; nach der Landung wurden zudem Schäden an vier Reifen festgestellt. Zusätzlich berichtet die BFU von einer Rauchentwicklung am Hauptfahrwerk. Ein Brand habe jedoch nicht festgestellt werden können, was für die Bewertung der thermischen Belastung und möglicher Bremsschäden eine wichtige Abgrenzung ist.
Für die weitere Einordnung ist entscheidend, wie die Crew nach dem Ausscheren aus der geplanten Flugbahn handelte. Laut Zwischenbericht entschieden die Piloten, den Flug nach Vietnam abzubrechen. In Absprache mit der Flugsicherung ließ der Pilot Kerosin ab und flog dann zweimal mit ausgefahrenem Hauptfahrwerk über den Flughafen, damit das Bodenpersonal eine Sichtprüfung durchführen konnte. Gerade dieser Teil der Ereigniskette zeigt, wie stark Entscheidungsprozesse im Cockpit mit der bodenseitigen Lageeinschätzung verknüpft sind: Während die Luftfahrt-Sicherheitslogik in solchen Momenten auf Stabilisierung und Sichtbarkeit zielt, sorgt die zweite Runde über dem Feld für die Bestätigung, ob weitere Schäden auftreten oder ob es bei den bisher beobachteten Befunden bleibt.
Warum die Bremspedale während des Starts betätigt wurde, bleibt nach dem Zwischenstand offen. Ein BFU-Sprecher ordnete den Bericht als reine Sachverhaltsdarstellung ein; Bewertung und Analyse der Unfallursache erfolgen erst im Abschlussbericht, der voraussichtlich etwa ein Jahr nach dem Ereignis vorliegen soll. Damit rückt die Methodik der Untersuchung in den Vordergrund: Zunächst müssen Parameter wie Flug- und Fahrwerkssignale, Cockpit-Eingaben, Zeitstempel sowie die Wechselwirkung von Schub und Bremszustand sauber rekonstruiert werden, bevor daraus technische oder menschliche Faktoren plausibel hergeleitet werden können.
Für die Praxis in Luftfahrt und Betrieb ist der Zwischenfall trotz fehlender Verletzungen ein Signal, das über die konkrete Maschine hinausweist. Startläufe hängen in der Realität nicht nur an Motorleistung, sondern ebenso an klaren Handhabungsroutinen, an Anzeigen und an dem, was im entscheidenden Zeitfenster tatsächlich passiert. Dass die BFU mit einem Zwischenbericht Transparenz schafft, aber erst im Abschlussbericht eine Ursache bewertet, ist dabei ein Standardweg, der für Airlines und Wartungsorganisationen relevant bleibt: Unternehmen können ihre Checklisten, Schulungsinhalte und Wartungsannahmen anhand der späteren Analyse gezielter schärfen, statt Spekulationen aus einzelnen Momentaufnahmen abzuleiten.
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