BRÜSSEL/BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Deutschland und Frankreich haben gemeinsame Vorschläge zur künftigen Auto-Regulierung vereinbart. Kernpunkt ist eine Lockerung beim Verbrenner-Aus, damit die EU ab 2035 mehr Spielraum bei Emissionszielen zulässt. Die Einigung sieht vor, dass Hersteller ihre durchschnittlichen Emissionen nur um 90 Prozent senken müssen. Gleichzeitig koppeln die Regierungen Förderregeln enger an Produktion in der EU, Großbritannien und dem Europäischen Wirtschaftsraum.
Die Einigung zwischen Deutschland und Frankreich kommt zur richtigen Zeit für Hersteller und Zulieferer – und verändert damit die Verhandlungsdynamik in der EU spürbar. In einem gemeinsamen Papier, das Bundesregierung und Élysée-Palast veröffentlichten, wird die „deutliche Senkung“ der CO2-Emissionen mit dem Aufbau von Kapazitäten für Entwicklung und Fertigung der nächsten Generation von Elektrofahrzeugen verknüpft. Damit senden beide Regierungen ein Signal, dass der ökologische Kurs nicht aufgegeben wird, aber der politische Weg dahin flexibler ausgestaltet werden soll. Für die Automobilbranche ist das vor allem deshalb relevant, weil die technische Umsetzung neuer Antriebe, die Lieferkettenplanung und die Finanzierung von Werksauslastungen typischerweise mehrere Jahre benötigen.
Der zentrale Stellhebel betrifft das geplante EU-Zeitfenster ab 2035. Die Ausgangslage: Die EU-Kommission hatte im vergangenen Dezember vorgeschlagen, auch nach 2035 weiterhin Neuwagen mit Verbrennungsmotor zuzulassen. Ein Inkrafttreten hängt jedoch davon ab, dass sowohl das Europaparlament als auch der Rat der EU-Mitgliedstaaten zustimmen. Ohne diese doppelte Billigung bleibt es bei der bisherigen politischen Leitplanke. Genau hier setzen nun die deutsch-französischen Vorschläge an: Sie zielen darauf, in der Rat-Konstellation mehrheitsfähig zu werden, nachdem Frankreich und mehrere weitere Länder im Juni noch gegen eine Lockerung votiert und vor einem strategischen Fehler gewarnt hatten.
Technisch und regulatorisch wird der Spielraum über die Emissionsrechnung konkret. Nach dem Vorschlag müssen Hersteller ab 2035 ihre durchschnittlichen Emissionen nur noch um 90 Prozent senken, ohne die verbleibenden 10 Prozent vollständig kompensieren zu müssen. Die EU-Kommission hatte dagegen vorgesehen, die restlichen 10 Prozent entweder über CO2-neutrale Kraftstoffe oder über grünen Stahl vollständig auszugleichen. Der deutsch-französische Ansatz verschiebt damit den Fokus von einer vollständigen Kompensation hin zu einer stärker technologie- und umsetzungsgetriebenen Übergangslogik: Solange die Neuwagenflotte den Grenzwert einhält, könnten Hersteller auch weiterhin neue Benzin- und Dieselfahrzeuge verkaufen. Zusätzlich soll die Anrechnung grünerer Vorprodukte – etwa wenn „heimischer grüner Stahl und Aluminium“ verbaut wird – die Bewertung der Herstellerflotte verbessern.
Gleichzeitig wird das Paket nicht nur über Verbrenner-Themen schnürend. Deutschland macht beim Aspekt Industrieförderung Zugeständnisse an Frankreich: Künftig soll staatliche Förderung für Autos grundsätzlich auf in EU-Mitgliedstaaten, Großbritannien sowie den weiteren Ländern des Europäischen Wirtschaftsraums hergestellte Fahrzeuge begrenzt werden. Das bedeutet in der Praxis, dass Kaufprämien auch für britische Fahrzeuge genutzt werden könnten, während der Kreis der Produktionsursprünge enger definiert wird als in einer bisherigen, offenere Regelung, die Lieferanten aus einem breiteren Handelspartner-Umfeld einbezogen hätte. Für Unternehmen ist das eine klare Planungsgröße: Wer Werkstandorte aufbaut oder Produktionsvolumina in der EU hochfährt, kann die Förderlogik besser in die Wirtschaftlichkeitsrechnung integrieren.
Auf der politischen Ebene fällt auf, wie eng die Regierungen die regulatorische Debatte an Industriepolitik koppeln. In einer gemeinsamen Formulierung betonen Bundesregierung und Élysée, Europa müsse beim globalen Wandel der Automobilbranche eine führende Rolle einnehmen; Ziel sei eine wettbewerbsfähige, innovative und dekarbonisierte europäische Automobilindustrie, die in Europa produziert und Arbeitsplätze „von morgen“ schafft. Bundeskanzler Friedrich Merz sprach zudem von einem Investitionssignal an die Industrie und adressierte gleichzeitig Autofahrerinnen und Autofahrer sowie Arbeitsplätze in Deutschland, Frankreich und Europa. Umweltminister Carsten Schneider wiederum begründet die Erwartung „Elektroautos werden sich in jedem Fall durchsetzen“ mit technischen Vorteilen und potenziell niedrigeren Fahrkosten – und verbindet das mit der Forderung, die Fertigung nicht nur in China zu konzentrieren.
Auch die Botschaften aus dem Finanz- und Wirtschaftsbereich zielen konkret auf Standortverlagerungen ab. Vizekanzler und Bundesfinanzminister Lars Klingbeil appellierte an Hersteller, in die Zukunft der deutschen Standorte zu investieren und Arbeitsplätze zu sichern. Dabei geht es um mehr als um reine Montage: Er fordert, dass entscheidende Komponenten in Deutschland entwickelt und produziert werden, statt nur Komponenten aus Asien zusammenzusetzen. Frankreichs Präsident Emmanuel Macron setzt derweil auf den Dreiklang „innovativ, investiert und produziert“ und knüpft daran den Anspruch, Klimaeffekte und Arbeitsplatzsicherung gleichzeitig adressieren zu wollen.
Trotz der Industrie-nahen Ausrichtung gibt es jedoch Gegenwind aus der Zivilgesellschaft. Der Verkehrsverband T&E Deutschland kritisierte, die vorläufige Einigung sei vor allem ein Zugeständnis an die Forderungen der Automobilindustrie. Aus Sicht der Kritiker bremse Europa damit den Kontinent gegenüber dem Weltmarkt, der stärker auf Zukunftstechnologien setze. Für die nächsten Schritte ist deshalb entscheidend, wie sich die Positionen im parlamentarischen und im ministeriellen Abstimmungsprozess weiter verfestigen: Die konkrete Frage lautet weniger, ob der Ausstieg aus CO2-intensiven Technologien beschleunigt werden soll, sondern wie viel Übergangsspielraum Europa politisch, industriell und zeitlich verträgt – ohne die Investitionssignale für Elektrifizierung und Batteriewertschöpfung zu verwässern.
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