MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – BMW hat im Münchner Stammwerk die Serienproduktion des neuen i3 gestartet. Auf einem Teil des über 100 Jahre alten Standorts wurde dafür für fünf Jahre gebaut und investiert. Facharbeiter montieren Hochvoltbatterien und E-Motoren in neuen Montagehallen, während Logistikwege konsequent verkürzt und teils automatisiert wurden. Ab 2027 soll der Standort dann ausschließlich für Elektrofahrzeuge produzieren.
Der Münchner Standort, der lange als Inbegriff klassischer Motorenfertigung galt, startet mit dem neuen i3 einen klaren Produktionswechsel. BMW nennt es ausdrücklich einen Neustart: Auf einem Drittel des Geländes lief über fünf Jahre der Umbau, die Investitionssumme liegt bei 650 Millionen Euro. Die Entscheidung ist nicht nur symbolisch, sondern berührt den Kern der Wertschöpfungskette. An der Stelle, an der zuvor Sechs- und Achtzylinder montiert wurden, entstehen nun Montagehallen für E-Modelle. Das äußert sich auch im Layout: Wo alte Werksteile eng und dunkel wirkten, sind die neuen Bereiche deutlich heller und strukturierter angelegt.
Technisch betrachtet verlagert sich im Elektroauto vor allem der Fokus von Verbrennungsteilen auf Energiespeicher und Antriebsintegration. In der ersten Halle bereiten Facharbeiter Hochvoltbatterien für den Einbau vor und integrieren sie anschließend ins Fahrzeug. Danach folgt in der zweiten, rund 270 Meter langen Montagehalle die „Hochzeit“: Dort werden der E-Motor samt Achsen ins Fahrzeug eingesetzt und die restliche Baugruppe final zusammengeführt. BMW beschreibt dabei eine Logik hinter dem Produktionslayout: Die Wege der Teile von der Anlieferung bis zum Band wurden auf ein Minimum gekürzt und zu einem großen Teil automatisiert. Solche Prozessentscheidungen sind in der E-Fertigung besonders relevant, weil Batteriebauteile nicht nur mechanisch, sondern auch in Bezug auf Qualitätssicherung, Handling-Sicherheit und Taktstabilität anspruchsvoll sind.
Damit die Produktion nicht nur gut aussieht, sondern auch akustisch und mechanisch „sauber“ ist, gehört ein eigener Prüfbereich in den neuen Ablauf. In der dritten Halle fahren Mitarbeiter den fertigen i3 über eine Strecke, auf der Gullideckel und Eisenbahnschienen integriert sind. Das Ziel ist einfach und pragmatisch: Vor der Auslieferung soll sich klapperndes Verhalten zuverlässig zeigen, bevor es beim Kunden zum Thema wird. Dass ausgerechnet der i3 für den Neustart steht, begründet BMW mit der Markenlogik. Produktionschef Raymond Wittmann stellt den Zusammenhang zwischen Modell und Standort heraus: Kaum ein Modell sei so stark mit BMW verbunden wie die 3er-Reihe, und kaum ein Produktionsstandort sei so prägend wie das Werk in München. Seit 1975 werde dort der 3er gefertigt; neun Millionen Fahrzeuge seien in dieser Zeit vom Band gelaufen.
Wichtig ist auch, wie BMW das Umbau-Ergebnis in eine klare Standortstrategie übersetzt. Ab 2027, wenn die letzten Verbrenner-Serien in München auslaufen, sollen im Stammwerk dann nur noch E-Autos gebaut werden. Die Hallen bleiben also nicht beim i3 als Einzelprojekt; BMW baut in den neuen Bereichen gezielt Lücken ein, um später zusätzliche Produktionsstraßen für weitere E-Modelle aufzubauen. Gleichzeitig ist der Umbau eingebettet in einen spürbaren Kostendruck: In China brechen Absätze ein, und laut BMW werden im Konzern auch in Deutschland Stellen abgebaut. Konkret ist von 8000 abzubauenden Jobs die Rede, überwiegend über ein Freiwilligenprogramm; zudem könnten rund 50.000 Beschäftigte ein Abfindungsangebot erhalten. In der Produktion sollen jedoch keine Stellen gestrichen werden, weil dort ohnehin stark automatisiert wird – und der Produktionsstart des i3 die Automatisierung weiter anschieben soll.
Für Entwickler und Ingenieure ist damit eine zweite, indirekte Dimension der Meldung verbunden. Das Münchner Entwicklungszentrum (FIZ) habe über Jahre an der „Neuen Klasse“ gearbeitet, und betroffen wären damit auch viele der 25.000 Entwickler, Ingenieure und Softwareexperten. Der Umbau in der Fertigung zeigt aber zugleich, wie stark sich die Rollen im Unternehmen verschieben: Wenn Produktionslogistik bereits zu 60 Prozent über selbstfahrende Stapler und Transportsysteme läuft, entstehen neue Optimierungsfelder für Software, Planung und Qualitätssicherung. Werksleiter Peter Weber führt genau diesen Effekt an und nennt als Zielgröße sinkende Produktionskosten: Durch die weitere Automatisierung sollen die Kosten um weitere zehn Prozent fallen. Im Management kommt zusätzlich der Ansatz hinzu, KI schrittweise als Produktionswerkzeug zu etablieren. Wittmann verweist dabei nicht auf einen einzelnen „KI-Spotlight“, sondern auf konkrete Einsatzfelder wie Qualitätsprüfung, sowie auf Planung und Simulation, etwa wenn eine Produktionslinie für ein neues Fahrzeug angepasst werden soll.
Für die Fertigungsrealität bedeutet das: BMW setzt nicht allein auf Maschinen, sondern auf die Kombination aus Daten, Optimierung und Takt. Bisher arbeiteten vor allem eingespielte Teams in den neuen Hallen und bauten testweise rund 500 Vorserienfahrzeuge; nun kommt die Serienfertigung mit wachsenden Mannschaften in Fahrt. Der Anlauf soll steil werden, weil BMW von guten Vorbestellungen ausgeht und die „steilen Anlaufkurve“ damit als realistische Zielrichtung beschreibt. Auch für IT- und Engineering-Teams im Umfeld der Fabrik ist der Neustart damit mehr als ein Umbauprojekt: Er ist ein Trainingslauf für Prozesse, die später bei weiteren E-Modellen wiederverwendet werden können – und bei dem die Grenze zwischen klassischer Produktionsplanung und moderner KI-gestützter Simulation zunehmend verschwimmt.
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