POTSDAM / LONDON (IT BOLTWISE) – Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach sieht die Länder bei der Finanzierung des Schienenverkehrs am Limit. Steigende Energie- und Materialkosten treffen auf höhere Trassenpreise, wodurch die Länder laut seiner Einschätzung die Mehrbelastungen nicht mehr allein schultern können. Er fordert „ideologiefreie Gespräche und möglichst konkrete Entscheidungen“ und kündigt an, die Entscheidungen als Länder zeitnah einfordern zu wollen. Im Hintergrund steht das EuGH-Urteil zur Trassenpreisbremse, die im März gekippt wurde.
Brandenburgs Verkehrsminister Robert Crumbach stellt die Finanzierung des Schienenverkehrs in den Mittelpunkt einer neuen politischen Auseinandersetzung: Die Länder stünden bei den laufenden Kosten „am Limit“, weil mehrere Kostenblöcke gleichzeitig wachsen. Auf der einen Seite erhöhen sich nach seiner Darstellung Energie- und Materialkosten; auf der anderen Seite ziehen steigende Trassenpreise an. Damit verschiebt sich das Risiko deutlich in Richtung der kommunalen und landesgetragenen Verantwortung, denn genau dort müssten Mehrbelastungen in der Praxis aufgefangen werden.
Crumbach, der in dem Streit explizit die Finanzierungsperspektive der Länder betont, formuliert den Handlungsbedarf vor allem politisch: Er fordert „ideologiefreie Gespräche und möglichst konkrete Entscheidungen“ und verknüpft das mit einer konkreten Erwartungshaltung an den Bund. Für die Finanzierung nennt er insbesondere eine Erhöhung der Regionalisierungsmittel als Option. Entscheidend ist dabei sein Verweis auf die Trassenpreissystematik: „Bei den Trassenpreisen steht der Bund in der Verantwortung, die Mehrbelastungen vollständig zu kompensieren“, sagte Crumbach, und diese Kompensation müsse „zeitnah geschehen, da wir hier schnell Planungssicherheit benötigen“.
Der Streit entsteht nicht im luftleeren Raum, sondern speist sich aus einem regulatorischen Bruch in der Kostenlogik des Schienennahverkehrs. Hintergrund ist das Urteil des Europäischen Gerichtshofs, das im März die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt hatte. Diese Bremse hatte zuvor dafür gesorgt, dass die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren. Mit dem Wegfall dieser Schutzwirkung werden die Trassenpreise – im Kern eine Art Schienenmaut – wieder stärker nach Verkehrsart differenziert; für Güter-, Fern- und Regionalverkehr fallen die Gebühren unterschiedlich hoch aus.
In der operativen Konsequenz bedeutet das für den Schienenpersonennahverkehr: Die Netzentgelte wirken direkt auf die Finanzierungsbedarfe der Infrastrukturbetreiber. Für den Zeitraum ab 2027 nennt der Kontext konkrete Größenordnungen, die das Risiko in die Budgetplanung der nächsten Jahre tragen: Die für das Netz zuständige Bahntochter DB InfraGo soll für 2027 ein Plus von 7,7 Prozent bei den Gebühren ansetzen, 2028 sollen die Kosten erneut deutlich steigen. Der Mechanismus dahinter ist systemisch, weil die Trassenentgelte nicht nur den Betrieb abdecken, sondern auch Instandhaltung und Investitionen in das Schienennetz finanzieren sollen.
Crumbach bringt diese Entwicklung in eine zeitliche Taktung, die auch den politischen Prozess betrifft: Der Bundesverkehrsminister sei bald 100 Tage im Amt, „so dass wir diese Entscheidungen als Länder auch einfordern können“. Diese Art der Framing ist mehr als Rhetorik; sie setzt einen engen Zeitkorridor, in dem Finanzierungsentscheidungen getroffen werden müssten, bevor die vertragliche Planung in den Ländern und die Ausschreibungen für Leistungen faktisch festgezurrt werden. Auch deshalb kündigt er an, die Thematik in der am Mittwoch beginnenden Verkehrsministerkonferenz in Hohenschwangau (bayrischer Ort Hohenschwangau) adressieren zu wollen.
Für die Branche liegt die Brisanz vor allem in der Kopplung von Infrastrukturfinanzierung und Angebotspolitik. Wenn sich Netzentgelte ungeplant schneller erhöhen, geraten Betreiber und Aufgabenträger unter Druck, entweder Mehrkosten in die Leistungsentgelte zu geben oder Kosten an anderer Stelle zu deckeln – etwa bei Ausstattungsstandards, Taktreserven oder Instandhaltungslogik. Gleichzeitig bleibt die Infrastrukturseite auf verlässliche Einnahmen angewiesen, weil gerade der Schienensektor stark von langfristigen Investitionszyklen lebt. Aus Marktsicht ist deshalb weniger entscheidend, ob die Kosten grundsätzlich steigen, sondern ob die Verteilung zwischen Bund, Ländern und Verkehrsunternehmen planbar ist.
In den nächsten Monaten wird sich zeigen, ob der politische Hebel „Regionalisierungsmittel“ tatsächlich als Ausgleichssystem funktioniert oder ob zusätzliche Mechanismen nötig werden, um die Lücke nach dem EuGH-Entscheid zu schließen. Für Unternehmen in der Kette aus Infrastrukturbetreibern, Fahrzeughalterlogistik und Verkehrsunternehmen heißt das vor allem: Finanzierungs- und Vertragsmodelle müssen schneller stabilisiert werden, als es klassische Haushaltszyklen oft hergeben. Wer in Ausschreibungen und Betriebsplanungen arbeitet, braucht außerdem weniger nur Ankündigungen, sondern belastbare Entscheidungen, die die Kostenentwicklung von Trassenpreisen in eine kalkulierbare Betriebsmathematik überführen.
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