HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Containerschifffahrt wächst weiter: Rund 7600 Schiffe bewegen derzeit etwa 34,6 Millionen TEU, während zusätzlich Schiffe mit 13,6 Millionen TEU bestellt sind. Gleichzeitig verschiebt sich der Wettbewerb auf Effizienz und Auslastung – Reedereien setzen auf „slow steaming“ und modernere Flotten. Der Ausbau neuer Kapazität hängt aber stark an den Häfen und Terminals, weil Schiffe kaum über bestimmte Maße hinaus wachsen dürfen. Beim Umweltthema bleibt die internationale Einigung zur „klimaneutralen Schifffahrt“ bis 2050 offenbar zäh.
Beim 9. Hamburger Schifffahrtsdialog wurde ein Trend beschrieben, der sich trotz Kriegen und Krisen der vergangenen zwei Jahrzehnte kaum brechen lässt: Die Flotte der Containerschiffe wird nicht nur größer, sie bleibt auch in der Summe so dynamisch, dass Branchenkenner bereits von Rekordwerten im Orderbuch sprechen. Jan Tiedemann vom Branchendienst Alphaliner verwies dabei auf einen Zustand, der für viele Logistik-Entscheider irritierend sein kann: Zum einen fahren weltweit bereits rund 7600 Containerschiffe über die Weltmeere, zum anderen liegt die gesamte Transportkapazität bei etwa 34,6 Millionen Containereinheiten (TEU). Zum anderen deutet das Bestellvolumen darauf hin, dass die Kapazitätswelle noch nicht ausläuft – denn Schiffe mit weiteren 13,6 Millionen TEU sind bestellt, vor allem von den zehn größten Linienreedereien.
Technisch und operativ lässt sich der Boom weniger als „Wachstum um des Wachstums willen“ erklären, sondern eher als Ergebnis aus Skalierung, Taktung und Berechenbarkeit für Verlader. Der Markt wächst derzeit laut den Angaben beim Dialog um 5,4 Prozent pro Jahr beim in Containern transportierten Gütervolumen. Genau hier setzt auch die Wettbewerbsdynamik an: MSC kommt gemessen am Transportvolumen auf einen Marktanteil von etwa 21,5 Prozent und nennt dabei eine Flotte, die heute rund 1000 Schiffe umfasst. Maersk folgt mit 13,8 Prozent, Hapag-Lloyd liegt als fünftgrößte Linienreederei bei rund sieben Prozent. Dass sowohl große als auch nachgeordnete Anbieter weiter investieren, passt zu dem Bild, das Tiedemann zeichnete: stabile Transportketten wurden spätestens während der Pandemie zur Voraussetzung, und Engpässe in Liniendiensten hätten in der Phase der Störungen die Transportpreise nach oben getrieben.
Ein zentraler Mechanismus für das Orderbuch liegt damit in der Zeit nach den Lieferkettenkrisen. Der Dialog ordnete die hohen Erträge ausdrücklich in den Kontext von sogenannten Windfall Profits ein: Allein Hapag-Lloyd habe in den Jahren 2021 bis 2023 als Folge der Pandemie netto rund 29 Milliarden Euro verdient. Solche Gewinne wirken in der Schifffahrt nicht nur kurzfristig wie ein „Polster“, sondern entfalten Wirkung auf zwei Ebenen: Erstens lassen sich damit Investitionsprogramme nach der Durststrecke finanzieren, zweitens steigt die Verhandlungsposition gegenüber Werften und Ausrüstern, wenn die Nachfrage nach Transportkapazität hoch bleibt. In den nachfolgenden Neubestellungen spiegeln sich diese Effekte laut den Aussagen auch als Reaktion auf die Zeit nach der Pandemie – mit dem Ziel, Bilanzen und Marktanteile durch modernere Schiffe zu verbessern.
Beim Neubau bedeutet „modern“ in diesem Markt vor allem: energieeffizienter fahren und gleichzeitig mehr aus jedem Schiff herausholen. Tiedemann brachte es auf die griffige Formel „Schiffe werden größer, langsamer und voller“ – ein Muster, das in der Praxis aus zwei Stellschrauben besteht: Zum einen senkt das Verfahren des „slow steaming“ die Betriebskosten pro transportierter Einheit, weil weniger Leistung und damit weniger Treibstoff pro Fahrkilometer benötigt werden. Zum anderen erhöht eine höhere Auslastung die Effektivität der Kapazität, also wie viele Container in Relation zur angebotenen Transportleistung tatsächlich befördert werden. Die Branche erwartet zudem, dass die heutige Rekordkapazität von etwas mehr als 24.000 TEU in den kommenden Jahren überschritten wird. Allerdings setzt die Infrastruktur in den Häfen enge Grenzen: Die Schiffe dürfen laut den genannten Größenordnungen nicht wesentlich länger als 400 Meter und nicht breiter als 61 Meter werden, andernfalls müssten Häfen mit hohen Investitionen nachrüsten.
Genau an dieser Schnittstelle entscheidet sich, ob „mehr Kapazität“ auch wirtschaftlich funktioniert. Denn selbst wenn Werften technisch größere Schiffe bauen könnten, bleibt der Engpass häufig an Land: Terminalausrüstung, Liegeplätze, Fahrwasser und die Logistik im Hinterland müssen zu den Schiffsdimensionen passen. Tiedemann zeigte dafür eine konkrete Erwartungshaltung: Er glaubt, dass eine Schiffsklasse mit rund 27.000 TEU Kapazität kommen wird. Gleichzeitig wird die Diskussion um die Antriebe die Planungen nicht stoppen, aber sie verschiebt die Prioritäten. Als Treibstoff hat sich tief gekühltes, verflüssigtes Erdgas (LNG) laut den Ausführungen in vielen Neubauten zunehmend durchgesetzt und ersetzt dabei das klassische Schweröl. Der Effekt liegt dabei in der Emissionsbilanz: Bei der Verbrennung entstehe weniger Kohlendioxid und deutlich weniger Stickoxide.
Neben LNG bleibt die Transformationsroute aber uneinheitlich – und gerade das macht die nächsten Jahre spannend. Auf Methanol setzen demnach vor allem die chinesische staatliche Reederei Cosco und damit auch die Annahme, dass Biomethanol in großen Mengen in China produziert werden kann, im Zweifel staatlich gefördert. Maersk habe ebenfalls einige methanolbetriebene Containerfrachter im Bestand, sein Programm für diese Technologie jedoch zuletzt wieder zurückgefahren. Wasserstoff und Atomkraft wurden als potenzielle Lösungen für besonders große Containerschiffe eingeordnet, zugleich aber als von der Marktreife weit entfernt. Batterieelektrische Antriebe gelten eher für Kurz- und Mittelstrecken, weil dort Ladeinfrastruktur planbarer ist; Tiedemann nannte als Beispiel den vollen elektrischen Betrieb von Fährverbindungen zwischen Hamburg und Oslo, allerdings nicht in der Größenordnung batteriebetriebener Containerschiffe zwischen Hamburg und Shanghai.
Damit rückt auch die Umweltregulierung als „zweite Baustelle“ in den Fokus, weil fehlende Planbarkeit Investitionen verzögern oder umsteuern kann. Beim Klimaschutz gebe es Fortschritte, aber weniger als früher erhofft, hieß es im Zusammenhang mit der Internationalen Schifffahrtsorganisation IMO. Viele Staaten und Reedereien wollten ein Rahmenabkommen für eine „klimaneutrale Schifffahrt“ bis 2050 als Basis für besseren Klimaschutz und Investitionssicherheit etablieren; eine Einigung sei aber bislang nicht zustande gekommen. Zudem habe die Perspektive unter anderen auch durch eine Rolle der USA gelitten, eine solche Vereinbarung 2025 im letzten Moment auszubremsen. Für Europa wurde die Möglichkeit genannt, stärker geschlossen aufzutreten: Christoph Ploß (CDU) äußerte, dass ein Abkommen erreicht werden könne, wenn Europa geschlossen auftrete. Gaby Bornheim, Präsidentin des Reederverbandes VDR, blieb skeptisch, ob dies gelingt.
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