LONDON (IT BOLTWISE) – Die E-Auto-Kaufprämie in Deutschland hilft nicht nur Einsteigern, sondern auch Käufern von Luxus-Elektroautos. Laut Angaben aus einer Statistik des Bafa wurden bis Anfang August unter anderem mehrere Porsche sowie ein elektrischer Mercedes G bezuschusst. Entscheidend ist dabei vor allem die Einkommensgrenze, nicht der Fahrzeugpreis: Eine Preisobergrenze für das geförderte Auto gibt es nicht. Gleichzeitig entfällt nur ein kleiner Teil der bewilligten Anträge auf hochpreisige Modelle.
Die deutsche E-Auto-Förderung soll den Umstieg auf klimafreundlichere Fahrzeuge erleichtern, wird in der Praxis aber breiter genutzt als viele erwartet haben. Wie aus einer Bafa-Statistik hervorgeht, sind bis Anfang August auch teure Varianten auf Unterstützung gestoßen. Dazu zählen laut den genannten Beispielen mehrere Porsche, eine elektrische Mercedes G-Klasse sowie ein Mercedes EQS 450+; auch die BMW-Modelle XM 50e und i7 wurden bezuschusst.
Für die erstaunlich hohe Durchmischung sorgt vor allem ein Detail der Förderrichtlinie: Der Preis des Fahrzeugs spielt keine Rolle, solange die übrigen Bedingungen erfüllt sind. Das Bundesumweltministerium, das für die Richtlinie zuständig ist, sieht zwar Vorgaben zur Einkommenshöhe vor, legt aber keine Obergrenze für den Listenpreis des bezuschussten Elektroautos fest. Zusätzlich müssen Halter und Käufer beziehungsweise Leasingnehmer laut Richtlinie nicht identisch sein. Genau diese Kombination öffnet Spielräume, über die sowohl Privatpersonen als auch Leasingstrukturen oder Mehrpersonen-Konstellationen die Förderung erreichen können.
Die Einkommenslogik bleibt dabei klar: Die größte Gruppe der bislang geförderten Haushalte verfügt über ein zu versteuerndes Jahreseinkommen von höchstens 45.000 Euro. Die grundsätzliche Einkommensgrenze liegt bei 80.000 Euro; für Familien werden 90.000 Euro genannt. Damit bleibt die Maßnahme formal an Haushalte mit geringerem Einkommen gekoppelt, gleichzeitig zeigt die Statistik jedoch, dass innerhalb dieses Rahmens auch Fahrzeuge mit teilweise sechsstelligen Listenpreisen nachgefragt werden und bewilligt sind.
Dass Luxusautos nicht zur Mehrheit der geförderten Fahrzeuge werden, lässt sich trotzdem an den Gesamtzahlen ablesen. Insgesamt wurden bislang knapp 27.000 Anträge bewilligt. Der Anteil hochpreisiger Modelle ist dabei offenbar klein; besonders häufig wurden laut den genannten Daten das Tesla Model Y, der Skoda Elroq und das Tesla Model 3 bezuschusst. Auch bei der Verteilung auf Hersteller zeigt sich die Marktdynamik der Neuzulassungen: Auf deutsche Hersteller entfielen rund 16 Prozent der bewilligten Anträge, der größte Teil davon entfiel auf Volkswagen.
Technisch betrachtet ist die Förderung damit weniger ein „Luxusfilter“ als ein regelbasierter Einkommens- und Antragsmechanismus. Ein verknüpfter Preisdeckel würde die Einkaufsentscheidungen direkt nach der Haushaltszahl in Richtung günstigerer Modelle steuern; ohne diese Kante wirkt die Prämie eher als Nachfrageimpuls für den gesamten durch die Modellpalette abgedeckten Markt. Das erklärt, warum sich in den Daten sowohl volumenstarke Modelle als auch Ausreißer im Premiumsegment finden, obwohl das Programm finanziell und politisch häufig als Instrument zur Abfederung der Anschaffungskosten für breitere Käufergruppen kommuniziert wird.
Für die Marktfolgen ist das vor allem dann relevant, wenn politische Akteure die Wirksamkeit der Förderung neu bewerten wollen. Denn ein System, das ohne Preisobergrenze auskommt, kann die staatliche Unterstützung zwar planbar machen, aber zugleich die gesellschaftliche Akzeptanz belasten, wenn spürbare Fördereffekte in den unteren und mittleren Preissegmenten zwar stattfinden, Premiumzugänge aber sichtbar werden. Gleichzeitig zeigt der internationale Vergleich, dass einige Staaten in Richtung Gegensteuerung argumentieren, um Mittel stärker auf die „Bedürftigkeit“ beziehungsweise auf Kostendegression bei Serienmodellen auszurichten.
Für Unternehmen und Entscheider in der Automobil- und Mobilitätsbranche ergibt sich daraus ein praktischer Punkt: Leasing- und Kaufmodelle sollten die Förderrichtlinie nicht nur als Marketingchance, sondern als klaren Parameter im Angebotsdesign behandeln. Da die Antragslogik Einkommensgrenzen stärker gewichtet als Fahrzeugpreise, gewinnen Konstellationen an Bedeutung, in denen der formale Rahmen erfüllt wird und gleichzeitig die Produkteigenschaften (Reichweite, Ladefähigkeit, Software-Features) die Kaufentscheidung treiben. Genau hier können Hersteller durch Vertriebs- und Finanzierungsangebote die Nachfrage dorthin lenken, wo die Förderung am leichtesten „andockt“ – unabhängig davon, ob ein Modell als Mainstream oder als Premium positioniert ist.
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