LONDON (IT BOLTWISE) – Die EU-Kommission prüft im Rahmen des geplanten Circular Economy Act grundlegende Anpassungen im Mehrwertsteuerrecht. Im Zentrum steht eine schrittweise Einschränkung des Vorsteuerabzugs für gewerbliche Verbrenner-Pkw, um steuerliche Anreize stärker auf emissionsfreie Fahrzeuge auszurichten. Die öffentliche Konsultation läuft bis zum 4. November 2026. Unklar bleibt, wann die neuen Regeln verbindlich greifen und wie lange Übergangsfristen greifen sollen.
Die Europäische Kommission nutzt die Vorbereitungen auf den geplanten Circular Economy Act, um an einem klassischen „Hebel“ im Steuerrecht anzusetzen: dem Vorsteuerabzug bei gewerblich genutzten Firmenwagen. Konkret geht es um eine laufende öffentliche Konsultation, die noch bis zum 4. November 2026 Zeit lässt, Positionen einzureichen. Im Kern steht die Idee, den Vorsteuerabzug für Verbrennerfahrzeuge schrittweise einzuschränken, damit sich die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen stärker zugunsten emissionsfreier Fahrzeuge verschieben. Für Unternehmen mit Flotten bedeutet das weniger eine abstrakte Gesetzesdiskussion, sondern potenziell eine Neuberechnung von Fahrzeug- und Leasingbudgets über die gesamte Nutzungsdauer.
Technisch betrachtet, liegt die Brisanz weniger im „Ob“ einer Dekarbonisierung als in der Logik der Umsatzsteuer: Wo und in welchem Umfang Unternehmen Vorsteuer geltend machen dürfen, beeinflusst unmittelbar die effektiven Anschaffungskosten sowie die Liquiditätswirkung in der Praxis. Die Kommission hatte die Richtung bereits vorgezeichnet, indem sie die Idee, den Mehrwertsteuerabzug für betriebliche Verbrennerfahrzeuge einzuschränken, in einem Kommunikat zur Dekarbonisierung von Firmenflotten vom 5. März 2025 skizziert hat. Gleichzeitig betont die aktuelle Vorlage, dass Details zur Ausgestaltung sowie ein verbindliches Inkrafttreten noch offen sind. Damit gelten vorerst weiterhin die bisherigen Regeln für Abzug und Nutzung.
Neben der Firmenwagen-Komponente diskutiert die Initiative weitere steuerliche Aspekte rund um die Kreislaufwirtschaft. Dazu gehört unter anderem die mögliche künftige Besteuerung gebrauchter und aufbereiteter Waren; im Mehrwertsteuerrecht steht dabei insbesondere auch das Margenverfahren im Blick. Ebenso wird erwogen, wie steuerliche Vorgaben gestaltet werden können, um der Vernichtung unverkaufter Waren entgegenzuwirken. Für Unternehmen mit entsprechenden Geschäftsmodellen – etwa im Refurbishment oder im Handel mit aufgearbeiteten Produkten – verschiebt sich damit der Fokus weg von einzelnen CO₂-Kennwerten hin zu Fragen, wie sich steuerliche Behandlung entlang des Produktlebenszyklus definieren lässt.
Die Reaktionen aus der Praxis fallen deutlich differenzierter aus. Branchenvertretungen fordern nach Angaben aus ihren Stellungnahmen einen weitreichenden Bestandsschutz und konkrete Übergangsfristen. Sie sprechen sich beispielsweise dafür aus, bei Verbrennungsmotoren weiterhin einen Mehrwertsteuerabzug von 50 Prozent bei gemischter Nutzung sowie von 100 Prozent bei ausschließlich betrieblicher Verwendung zu gewähren. Gleichzeitig verlangen sie den Erhalt des vollen Vorsteuerabzugs für Fahrzeugreparaturen und laufenden Service, weil genau diese Kosten in der laufenden Flottenhaltung typischerweise schwer planbar sind und häufig nicht „vorgezogen“ werden können. Für emissionsfreie Fahrzeuge fordern die Interessengruppen einen Abzug von 100 Prozent, der zudem auch für Gebrauchtwagen gelten soll.
Ein besonders spannender Streitpunkt betrifft die Frage, wie Übergänge bei Zwischenlösungen gestaltet werden. Für qualifizierte Plug-in-Hybride wird eine mindestens zehnjährige Übergangsphase angeregt, in der 75 Prozent bei gemischter und 100 Prozent bei rein betrieblicher Nutzung weiterhin abzugsfähig bleiben sollen. Dass es hier nicht nur um ökologische Gradienten geht, zeigt auch die wirtschaftliche Ausgangslage: In der Argumentation der Verbände wird auf Ergebnisse der Erhebung SME Finance Track 2026 verwiesen. Demnach bezeichneten lediglich 4 Prozent der befragten kleinen und mittleren Unternehmen den Elektroantrieb als ihre bevorzugte Antriebsart. Aus Sicht der Antragsteller deutet das darauf hin, dass ein abrupter steuerlicher Nachteil für Verbrenner im Widerspruch zu den realen Investitions- und Umrüstzyklen vieler Flotten stehen könnte.
Für den Mittelstand ist die Debatte damit vor allem eins: ein Projekt zur Finanz- und Steuerplanung, nicht erst ein späteres „Compliance-Thema“. Sobald die Kommission die Ausgestaltung konkretisiert, müssen Unternehmen prüfen, wie sich Änderungen beim Vorsteuerabzug auf die Kalkulation von Leasingraten, Restwertannahmen und Wartungsbudgets auswirken. Auch sollten Verantwortliche die internen Prozesse für die Zuordnung gemischter Nutzung (privat und betrieblich) sowie die Dokumentation von Fahrzeugkosten bereits jetzt schärfen, weil selbst kleine Regeländerungen in der Umsatzsteuerwirkung schnell zu Nachzahlungen führen können, wenn Buchungslogiken nicht sauber abgebildet sind. Gleichzeitig ist die Konsultationsphase bis zum 4. November 2026 ein Zeitfenster, um betroffene Größenklassen, Nutzungsprofile und Umrüstgeschwindigkeiten in die spätere Ausgestaltung einzuspeisen – genau dort entscheidet sich am Ende, ob die Steuerreform als planbarer Umbau oder als kurzfristiger Druckpunkt ankommt.
Auch mit Blick auf die nächste Runde der Flottenstrategie bleibt offen, wie stark die finalen Regeln tatsächlich zwischen Antriebsarten differenzieren und welche Übergangslogik gewählt wird. Klar ist nur: Die Initiative verknüpft Steueranreize mit Kreislaufwirtschaftszielen und adressiert damit nicht allein den Fahrzeugkauf, sondern den gesamten Lebenszyklus von Produkten. Für Unternehmen, die sowohl Flotten betreiben als auch im Nachnutzungs- oder Aufbereitungsumfeld aktiv sind, kann das später zu einer Art „steuerlicher Klammer“ führen, bei der Entscheidungen in verschiedenen Bereichen – Mobilität, Warenstrom, Service – stärker miteinander verknüpft werden als heute. Bis dahin bleibt es bei der offenen Ausgestaltung: Die bisherigen Abzugsregeln bestehen vorerst fort, während sich die Verhandlungs- und Konsultationsphase in Richtung konkreter Gesetzesformulierungen bewegt.
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