RØDBYHAVN / LONDON (IT BOLTWISE) – Anfang Mai ist das erste Tunnelelement des Fehmarnbelt-Tunnels zwischen Deutschland und Dänemark abgesenkt worden. Nun analysieren die Projektbeteiligten den Absenkvorgang, um eine effiziente „Absenkroutine“ für die weiteren 88 Elemente zu etablieren. Parallel läuft die Produktion in der Fabrik bei Rødbyhavn weiter, während im Tunnel zusätzliche Spezialelemente die elektrische Infrastruktur und Wartungslogik unterstützen. Die geplante Inbetriebnahme verschiebt sich dabei voraussichtlich in zwei Etappen, begleitet von steigenden Kosten besonders auf deutscher Seite.
Rund um die Fehmarnbelt-Querung rückt aktuell nicht das „Big Bang“-Ereignis einer kompletten Inbetriebnahme in den Mittelpunkt, sondern die kontrollierte Wiederholung kritischer Teilschritte. Nachdem Anfang Mai das erste Tunnelelement in die Ostsee abgesenkt und mit dem dänischen Tunnelportal verbunden wurde, geht es für die Verantwortlichen nun in die Auswertungsphase: Sie prüfen den Absenkvorgang, bevor sie mit dem zweiten Element starten. Diese Vorgehensweise ist für ein Großprojekt wie das Fehmarnbelt-Verbindungssystem entscheidend, weil schon kleine Abweichungen bei Lage, Geschwindigkeit oder Dichtheitsprüfung in der Folge größere Korrekturen erzwingen können.
Technisch betrachtet entsteht der Tunnel aus modular vorgefertigten Betonsegmenten, die an Land hergestellt, zusätzlich ausgerüstet und anschließend im Meer kontrolliert positioniert werden. In der Fabrik bei Rødbyhavn läuft die Produktion weiter: Ein Element ist 217 Meter lang und 42 Meter breit und besteht aus neun Segmenten, die jeweils einzeln betoniert werden. Zunächst fertigen die Teams die Bewehrungskörbe als Stahlskelett, schieben sie anschließend in Schalungsformen und gießen den Beton. Außerhalb der Fertigung werden die Elemente außerdem wasserdicht verschlossen und für das Absenken vorbereitet; mehrere fertige Einheiten schwimmen bereits im Arbeitshafen.
Die Logik des Transports und Absenkens erinnert an eine Schleuse und reduziert die Komplexität, die sonst bei Unterwasserarbeiten entsteht. Dabei werden Becken vorn und hinten geschlossen, dann geflutet, sodass das Element aufschwimmt und nach vorne gezogen werden kann. Anschließend senkt man das Wasser wieder auf Meeresniveau, damit das Bauteil in den Arbeitshafen überführt werden kann. Im Hafen wird das Element mit zwei Absenkpontons verbunden, die es wie Klammern halten. Ballastbeton sorgt dafür, dass das Element später keinen eigenen Auftrieb mehr hat, sondern allein von den Pontons getragen wird. Mit fünf Schleppern erfolgt schließlich der kontrollierte Transport zur endgültigen Absenkposition.
Damit der Tunnel im Betrieb nicht nur „da ist“, sondern auch zuverlässig funktioniert, wird parallel zur Baugeometrie an der Elektrifizierung gearbeitet. Laut den Angaben werden im Fehmarnbelt-Tunnel 79 Standardelemente verbaut; zusätzlich kommen 10 Spezialelemente zum Einsatz, die deutlich kürzer sind als die Standardbauteile und über ein Untergeschoss für elektrische Anlagen verfügen. Ergänzend zu den durchgehenden Standstreifen in den Straßenröhren bieten die Spezialelemente Haltebuchten für Wartungsfahrzeuge. Dort kann das Personal Fahrzeuge abstellen und eine Ebene tiefer gehen, ohne den Straßen- oder Verkehrsfluss zu unterbrechen. Auf dänischer Seite entsteht zudem ein Umspannwerk, das Oberleitungen im Tunnel sowie eine rund zehn Kilometer lange Bahnstrecke auf Lolland und weitere technische Anlagen versorgt.
Markt- und Bau-Realitäten prägen derzeit den Zeitplan stärker als reine Ingenieursplanung. Für die Eröffnung zeichnet sich eine Aufteilung in zwei Etappen ab: Zuerst soll der Straßenteil in Betrieb gehen, während die Bahnverbindung später folgt, sobald die Anlagen auf deutscher Seite fertiggestellt sind. Ursprünglich war 2029 als Fertigstellung vorgesehen, doch die Bauarbeiten liegen mindestens zwei Jahre hinter dem Zeitplan – auch wegen der verspäteten Absenkung der Tunnelelemente. Das bisherige Baubudget wird mit rund 7,4 Milliarden Euro beziffert. In der Projektkommunikation wird zudem darauf verwiesen, dass der Bauträger nicht nur von EU-Mitteln profitiert, sondern später auch Einnahmen über Mautgebühren erzielt. Reisezeiten sollen sich auf etwa zehn Minuten mit dem Auto und sieben Minuten mit der Bahn belaufen.
Ein Blick in den Wettbewerb und in historische Referenzen zeigt, dass solche Projekte selten linear verlaufen. Derartige Unterwasser-Verbindungen, etwa der Channel Tunnel zwischen Großbritannien und Frankreich, haben schon früh demonstriert, wie stark Logistik, Abstimmung zwischen Teilsystemen und Bauaufsicht die Terminplanung beeinflussen. In der aktuellen Phase stehen beim Fehmarnbelt besonders Schnittstellen im Fokus: während die dänische Projektgesellschaft die Querung finanziert, entsteht auf deutscher Seite eine Hinterlandanbindung, die sich zudem bis über den Fehmarnsund-Tunnel erstreckt. Wie aus der Baukostendiskussion bekannt ist, werden die Kosten dort deutlich höher als zunächst veranschlagt geschätzt. Solche Kostenverschiebungen wirken typischerweise nicht nur auf Budgets, sondern auch auf Vergabezyklen, Instandhaltungsplanung und die spätere Betriebsstrategie.
Für Unternehmen und Entwickler ist der nächste Schritt weniger sichtbar, aber trotzdem strategisch relevant: Sobald die Elektrifizierung und die Wartungslogik fest im Bauplan verankert sind, lassen sich Betriebsprozesse, Sicherheitsprüfungen und Instandhaltungs-Workflows präziser spezifizieren. Gleichzeitig bleibt das regulatorische Umfeld im maritimen und infrastrukturellen Kontext anspruchsvoll: Unterwasserbau erfordert Genehmigungen und Umweltauflagen, etwa für Sedimente, Lärm und den Schutz des Meeresraums, während im Betrieb IT- und Sicherheitsanforderungen an Leittechnik, Stromversorgung und Notfallkonzepte gekoppelt sind. Für die Zukunft zeichnet sich ab, dass die Projektführung die „Absenkroutine“ systematisch verfeinert und dadurch Risiken pro Element reduziert. Ob sich die Gesamtkette aus Absenken, Elektrifizierungsinstallation und Hinterlandanbindung weiter glätten lässt, wird damit zum entscheidenden Wettbewerbsvorteil gegenüber alternativen Infrastrukturmodellen.
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