KÖLN / LONDON (IT BOLTWISE) – Das Verwaltungsgericht Köln hat entschieden, dass die Deutsche Bahn die Trassenpreise für 2027 im geplanten Umfang erhöhen darf. Damit kann die DB-Tochter DB InfraGo höhere Obergrenzen als bislang an die Verkehrsunternehmen weiterreichen. Laut Gericht liegen die umlegbaren Erlöse 2027 bei rund 8,2 Milliarden Euro, also oberhalb der von der Bundesnetzagentur genehmigten Größenordnung. Für Güter- und Regionalverkehr deutet sich dadurch zusätzlicher Kostendruck an, während die europäische Trassenpreisbremse im März bereits gekippt wurde.
Die geplante Schienenmaut für 2027 ist vorerst gerichtlich abgesichert: Das Verwaltungsgericht Köln hat die Deutsche Bahn dazu ermächtigt, die Trassenpreise im vorgesehenen Umfang anzuheben und dabei sogar höhere Obergrenzen durchzusetzen. Konkret geht es um die Trassenpreise als Entgelt für die Nutzung des Schienennetzes, das DB InfraGo als Betreiberin des Netzes von Verkehrsunternehmen erhebt. Während die Bundesnetzagentur zuvor eine niedrigere Obergrenze festgesetzt hatte, ließ das Gericht die Klage des bundeseigenen Konzerns zu. In der Praxis bedeutet das, dass die Maut-Logik nicht bei einer engeren Deckelung stehen bleibt, sondern im Jahr 2027 mehr Erlös auf den Markt übertragen werden kann.
Finanziell fällt der Unterschied deutlich aus: Nach Angaben des Verwaltungsgerichts darf die Bahn 2027 rund 8,2 Milliarden Euro auf die Verkehrsunternehmen umlegen. Das liegt über der Größenordnung von rund 7,55 Milliarden Euro, die die Bahn ursprünglich als Obergrenze bei der Bundesnetzagentur angemeldet hatte, und noch einmal über der von der Behörde genehmigten Grenze von etwa 7,3 Milliarden Euro. Damit verschiebt sich die Kostenbasis, auf der Fahrplanbetreiber ihre Kalkulationen aufbauen müssen. Interessant ist auch, dass die Trassenpreise in Deutschland über ein jährliches Genehmigungsverfahren neu genehmigt werden, obwohl die Infrastrukturbetreiber langfristige Investitions- und Instandhaltungspläne verfolgen.
Technisch und organisatorisch zeigt sich hier ein wiederkehrendes Muster im Energiemarkt der Schiene: DB InfraGo finanziert laut Beschreibung den Betrieb, die Instandhaltung sowie Investitionen ins Netz und erhebt dafür ein kilometerabhängiges Entgelt. Die Gebühren unterscheiden sich nach den drei Verkehrsarten Güter-, Fern- und Regionalverkehr, wodurch die Kostenwirkung nicht gleichmäßig auf alle Angebote durchschlägt. Genau an dieser Stelle wird auch klar, warum ein juristischer Zwischenschritt wie ein Eilverfahren relevant ist: Es hat die Festlegung verzögert, obwohl InfraGo die Erhöhung ursprünglich für 2027 mit 12,6 Prozent im Güterverkehr, 7,7 Prozent im Regionalverkehr und 5,3 Prozent im Fernverkehr angemeldet hatte. Ein verzögerter Genehmigungs- oder Rechtsprozess kann dadurch Planungsfenster verkürzen, etwa bei Ausschreibungen und Fahrplangestaltung.
Für die Marktseite dürfte der Kostenhebel besonders im Gütertransport sichtbar werden. Der Wettbewerberverband Die Güterbahnen ging zuletzt davon aus, dass Unternehmen im Güterverkehr künftig 3,92 Euro pro Kilometer zahlen müssten statt 3,48 Euro. Auf dieser Basis ergäbe sich eine Mehrbelastung von insgesamt rund 112 Millionen Euro. Im Regionalverkehr, wo bereits heute hohe Belastungen durch gestiegene Kosten für Personal und Energie bestehen, könnte die Anhebung damit spürbar in Ausschreibungen und Angebotsentscheidungen hineinwirken. Unternehmen und Aufgabenträger müssen dann abwägen, ob die zusätzliche Maut über Fahrpreise, Subventionen oder Anpassungen im Leistungsumfang abgefedert wird.
Ein weiterer Kontext kommt aus Europa: Im März hat der Europäische Gerichtshof die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt, durch die Unternehmen im Schienenpersonennahverkehr bislang von stark steigenden Trassenpreisen ausgenommen waren. Damit fällt ein politisch intendierter Dämpfer weg, der die Wirkung der regulierten Netzentgelte für den Nahverkehr begrenzt hatte. Dass das Verwaltungsgericht Köln seine Entscheidung als unanfechtbar bezeichnet, erhöht den Druck, die betroffenen Kostenströme kurzfristig in Betriebskonzepte, Finanzierungsmodelle und Verhandlungen zwischen Verkehrsunternehmen und Bestellern einzuarbeiten. Die Frage ist weniger, ob die Netzentgelte überhaupt wirken, sondern wie schnell die Marktakteure die neuen Parameter operational umsetzen.
Für IT- und Infrastruktur-verantwortliche Unternehmen ist die Entscheidung vor allem ein Signal für die laufende Verzahnung von Regulierung, Pricing und Systemplanung. Trassenpreise fließen typischerweise in Tarifierungsmodelle, Ausschreibungsdatenräume und in Planungs- sowie Controllingprozesse ein; wenn Obergrenzen gerichtlich neu ausgerichtet werden, müssen Modellannahmen, Prognosen und Kalkulationssysteme nachgezogen werden. Gleichzeitig zeigt der Fall, wie stark rechtliche Entscheidungen die Frequenz der Anpassungen erhöhen können, obwohl das technische und betriebliche Grundsystem stabil bleibt. In der Summe wird 2027 damit zu einem Jahr, in dem Kostenrechnungen für den Schienenbetrieb nicht nur aktualisiert, sondern auch neu validiert werden müssen.
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