HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Hamburger Hafen startet schwach ins Jahr und hofft nun auf eine Erholung zum Jahresende. Laut Drewry-Index stieg der weltweite Containerumschlag im ersten Halbjahr zwar um 2,5 Prozent, Hamburg verzeichnete jedoch ein Minus von 3,7 Prozent auf rund vier Millionen TEU. Als Ursachen nennt die Hafenverwaltung vor allem die extreme Wintersituation mit langanhaltendem Eisgang und viel Schnee. Zusätzlich bremst nach Angaben aus der Politik die hoch laufende Automatisierung den herkömmlichen Umschlag.
Der Hamburger Hafen steht nach einem schwierigen Jahresstart vor einer operativen Schicksalsfrage: Kommt die erwartete Trendwende noch rechtzeitig, um das Jahresergebnis zu stabilisieren? Für die anstehenden dritten Quartalszahlen blickt die Hafenverwaltung HPA optimistisch, wie aus dem Umfeld der Geschäftsführung verlautet. HPA-Geschäftsführer Jens Meier beschreibt eine „deutliche Erholung“ und rechnet zugleich damit, dass sich die Lage „nivelliert“. Eine konkrete Prognose wollte er nicht liefern – das ist insofern relevant, weil sich im Containerumschlag kurzfristig viele Faktoren überlagern: Wetter, Fahrpläne, Personalverfügbarkeit und der Takt der Terminals. Genau in dieses Spannungsfeld fällt der schlechte Start, den die HPA zeitlich sehr klar verankert: Anfang des Jahres, als der Containerumschlag spürbar unter die Erwartungen geriet.
Technisch-physikalisch lässt sich der Einbruch vor allem über die Logistikkette vom Anlaufen bis zum Greifen der Container erklären. In Hamburg kam es laut Meier zu einer extremen Wintersituation mit langanhaltendem Eisgang und viel Schnee. Containerschiffe konnten dadurch nur unter erschwerten Bedingungen anlegen; zudem griffen Containerbrücken aufgrund des Schnees „kaum“, weil die Stahlbehälter in der Praxis nicht so sicher und schnell umgesetzt werden konnten wie im Normalbetrieb. Selbst wenn der Schnee teilweise per Hubschrauber weggeweht wurde, blieb der Effekt einer klassischen Produktivitätsbremse bestehen: Jeder zusätzliche Arbeitsschritt und jede Verzögerung kostet Zeit, und Zeit kostet Geld – letztlich sinkt die Durchsatzrate. Während der weltweite Containerumschlag in den Häfen im ersten Halbjahr dem Drewry-Index zufolge um 2,5 Prozent stieg, lag das Plus europaweit bei 2,3 Prozent, Hamburg fiel jedoch deutlich ab: Der Umschlag sank um 3,7 Prozent auf rund vier Millionen Standardcontainer (TEU). Dazu kommt, dass Hamburg im Vergleich zu Wettbewerbern offenbar stärker getroffen war – so wird das Minus ausdrücklich als deutlich größer als in Rotterdam oder Antwerpen-Brügge eingeordnet.
Die zweite große Ursache, die im Kontext des Wiederhochfahrens genannt wird, betrifft weniger die Wetterlage als die Betriebsarchitektur an den Terminals. Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard führt als weiteren Grund den „hoch laufenden“ Automatisierungsprozess an. Der Knackpunkt dabei ist nicht, dass Automatisierung grundsätzlich schlecht wäre, sondern dass sie im laufenden Betrieb Umschlagsprozesse verändert: Wenn konventionelle Techniken nicht mehr im gewohnten Umfang betriebsbereit sind, entsteht eine Übergangsphase. Für Unternehmen und Hafenbetreiber ist diese Phase immer heikel, weil sie mit zwei Zielkonflikten verbunden ist: Auf der einen Seite müssen Investitionen voranschreiten, sonst verliert man den Anschluss an internationale Standards; auf der anderen Seite darf der Durchsatz in der Übergangszeit nicht zu stark einbrechen. Leonhard bringt diese Abwägung auf den Punkt, indem sie sinngemäß erklärt, dass ein Verzicht auf Investitionen nicht sinnvoll sei und man daher in diesem Jahr mit den Auswirkungen der Umstellung leben müsse. Operativ bedeutet das auch: Prozesse müssen umgebaut, Schnittstellen zwischen Anlagen, Leitstand und Prozesslogik angepasst und Schulungen zeitlich so gelegt werden, dass die Performance nicht dauerhaft leidet.
Interessant ist dabei, dass sich zugleich ein Bereich positiv entwickelt, der die Nachhaltigkeits- und Qualitätsagenda des Hafens direkt berührt: die Versorgung der Schiffe mit Landstrom. HPA-Geschäftsführer Meier zeigt sich hier zufrieden, weil inzwischen alle Kreuzfahrt- und sämtliche Containerterminals mit Landstromanschlüssen ausgestattet sind. Die Daten dazu sind konkret: Die Landstromfähigkeit von Kreuzfahrtschiffen sei bis August dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr leicht auf 81 Prozent gestiegen; gleichzeitig lag die Quote der tatsächlich versorgten Schiffe bei 64 Prozent. Im Containerschiffbereich wird für das Eurogate-Terminal CTH eine Versorgungsquote landstromfähiger Schiffe von mehr als 50 Prozent genannt. Damit wird ein typisches Muster sichtbar, das Häfen in der Praxis ausbalancieren müssen: Infrastruktur kann schneller aufgebaut sein als die tatsächliche Nutzung durch Reeder, Fahrpläne und betriebliche Routinen. Für die Automatisierung heißt das zusätzlich: Wer digitale Steuerungssysteme und KI-gestützte Optimierung (z.B. zur Ressourcenplanung, Ablaufplanung und Auslastungssteuerung) einführt, kann Landstromprozesse besser takten, etwa indem Liegezeiten, Terminalslots und Energieverfügbarkeit eng miteinander verzahnt werden. Das ist nicht automatisch ein „KI-Effekt“, aber KI kann helfen, die von der Statistik gezeigten Lücken zwischen Landstromfähigkeit und Landstromnutzung systematisch zu verkleinern.
Strategisch ordnet sich die Hamburger Situation in einen breiteren Wettbewerb zwischen Nordrange-Häfen ein, in dem der Durchsatz nicht nur von Reichweite der Infrastruktur abhängt, sondern auch von Resilienz gegen widrige Rahmenbedingungen. Zwar werden in der Argumentation globale Krisen und blockierte Schifffahrtsrouten als nur „untergeordnet“ für Hamburg beschrieben, doch die Zahlen zeigen, dass selbst innerhalb Europas unterschiedliche Wetter- und Umstellungsprofile zu stark divergierenden Ergebnissen führen können. Für Unternehmen entlang der Hafenwertschöpfung – Reedereien, Spediteure, Terminaldienstleister – stellt sich damit eine Frage nach Planbarkeit: Wann normalisiert sich die Performance, wenn zugleich Automatisierung und Nachhaltiginvestitionen voranschreiten? Die Antwort liegt typischerweise nicht in einem einzigen Faktor, sondern in einem Zusammenspiel aus Betriebsstabilität (z.B. Wetterresilienz, Pufferlogik, Umschlagstakt), Anlagenverfügbarkeit und sauberer Prozessführung in der Übergangsphase. Dass HPA die Entwicklung „nivellieren“ erwartet, klingt daher weniger nach einem einzelnen Turnaround-Termin als nach einem allmählichen Ausgleich von Ausfällen und Umstellungswirkungen.
Für die weitere Entwicklung bis 2040, wenn der Hamburger Hafen klimaneutral werden will, sind die genannten Indikatoren ein nützliches Frühwarnsystem. Der Landstromfortschritt beweist, dass große Systemkomponenten umgesetzt werden können; die Versorgungsquote zeigt aber auch, dass die reale Transformation im operativen Alltag „durchgezogen“ werden muss. Parallel dazu entscheidet der Umgang mit der Automatisierungsphase über die kurzfristige Wettbewerbsfähigkeit, denn Umschlagsvolumen ist für viele Handelsketten der Taktgeber. In der Praxis heißt das: Die Terminals müssen ihre Automatisierung so stabilisieren, dass Wetterereignisse weniger stark durchschlagen und der Durchsatz nicht erneut in eine Talsohle gerät. Wenn HPA für die dritten Quartalszahlen eine Erholung erwartet, ist genau diese Verzahnung aus Durchsatz, Infrastrukturzugänglichkeit und intelligent getakteten Abläufen das zentrale Thema – und damit auch der Punkt, an dem sich KI-gestützte Planung in vielen Häfen künftig messbar auszahlen könnte, weil sie Übergangs- und Engpassphasen statistisch vorhersehbarer macht.
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