HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Hochbahn sieht das städtische Klimaziel nur dann als erreichbar an, wenn CO2-Kompensationen Teil des Plans werden. Nachhaltigkeitsvorständin Merle Schmidt-Brunn verweist dabei auf unvermeidbare Emissionen entlang der Wertschöpfungskette. Sie erklärt, dass die Hochbahn zwar die Busflotte und Hafenfähren elektrifiziert, aber Scope-3-Emissionen bis 2040 nicht auf null bringen könne. Konkret nennt sie Renaturierung von Mooren in Schleswig-Holstein als Beispiel für Kompensationsmaßnahmen.
Die Diskussion um den Weg zu einer klimaneutralen Großstadt bekommt in Hamburg eine klare, aber auch sperrige Nuance: Die Hochbahn geht davon aus, dass das Ziel der CO2-Neutralität nicht allein durch Elektrifizierung und Effizienzmaßnahmen erreichbar ist, sondern nur gemeinsam mit CO2-Kompensation. Nachhaltigkeitsvorständin Merle Schmidt-Brunn formuliert dies mit Blick auf das städtische Klimapaket und verknüpft es zugleich mit dem praktischen Bau- und Beschaffungsalltag im ÖPNV. Damit rückt ein Thema in den Vordergrund, das in vielen Nachhaltigkeitsdebatten schnell polarisiert: Emissionen werden nicht nur im eigenen Betrieb verursacht, sondern auch bei Lieferanten, Bauleistungen und Vorprodukten.
Im Kern stützt sich die Argumentation auf die Logik der Kompensation: Emissionen, die sich nicht vermeiden lassen, sollen an anderer Stelle ausgeglichen werden. Schmidt-Brunn nennt als Beispiel, Moore in Schleswig-Holstein zu renaturieren, also Ökosysteme so zurückzuführen, dass sie wieder mehr CO2 binden können. Diese Sichtweise passt zur politischen Ausgangslage in Hamburg: Im Oktober des vergangenen Jahres hatten die Hamburgerinnen und Hamburger in einem Volksentscheid beschlossen, das Ziel der CO2-Neutralität um fünf Jahre auf 2040 vorzuziehen. Die Konsequenz der Entscheidung lautet, dass die Stadt bis dahin keine CO2-Emissionen verursachen soll oder sie zumindest ausgleicht.
Technisch betrachtet unterscheidet die Hochbahn dabei zwischen Emissionen, die sie im eigenen Einflussbereich beeinflussen kann, und solchen, die aus der Lieferkette entstehen. Schmidt-Brunn betont, dass die Hochbahn auf einem Pfad sei, der „im Einklang“ mit dem Klimaplan der Stadt stehe, weil Busflotte und Hafenfähren elektrifiziert werden. Gleichzeitig räumt sie ein, dass sich Emissionen entlang der Wertschöpfungskette nicht vollständig ausschließen lassen. Diese werden als Scope-3-Emissionen bezeichnet, also als Emissionen, die nicht direkt vom Unternehmen selbst erzeugt werden, sondern beispielsweise durch Bauprojekte, Materialbeschaffung und Zulieferleistungen entstehen.
Die konkreten Grenzen werden besonders beim Ausbau sichtbar: Für den Bau der U5 habe die Hochbahn zwar eine Klimastrategie entwickelt, die die CO2-Emissionen im Vergleich zu einer herkömmlichen Bauweise um ungefähr 70 Prozent senkt. Aber genau an diesem Punkt setzt der Streitpunkt an, denn eine Reduktion um 70 Prozent bedeutet nicht automatisch „null“ bis zum politisch gesetzten Zeitpunkt. Schmidt-Brunn stellt deshalb in Aussicht, dass die Hochbahn Scope-3-Emissionen ohne Kompensation bis 2040 nicht auf null bringen werde. Der Grund liegt in ihrer eigenen Begründung nicht im Fehlen einer Strategie, sondern in der Tatsache, dass die Hochbahn über 2040 hinaus weiterhin große Infrastrukturmaßnahmen umsetzen muss.
Damit verbindet sich auch eine historische und organisatorische Dimension: Der ÖPNV ist in einem kontinuierlichen Investitionszyklus eingebunden, während Klimaziele häufig als Stichtagslogik formuliert werden. U5-Bau, Flottenerneuerung und Umbauten fallen in Phasen, in denen Beschaffung und Bauleistungen zwangsläufig Emissionen verursachen. Aus Marktperspektive ist das kein isoliertes Hochbahn-Thema, sondern ein Muster, das viele Infrastrukturbetreiber kennen: Selbst wenn Betrieb und Fahrzeuge elektrifiziert werden, bleibt die Wirkung der Lieferkette eine entscheidende Stellschraube. Genau deshalb wird in der Praxis oft diskutiert, wie Klimastrategien den Übergang zwischen „Reduktion“ und „Ausgleich“ sauber begründen und operationalisieren.
Für Unternehmen, die mit der Hochbahn zusammenarbeiten, bedeutet die Position vor allem eines: Klimadaten und Nachweise werden früher und konsequenter in Ausschreibungen und Projektabläufe wandern, weil Scope-3-Emissionen als Entscheidungskriterium relevant bleiben. Auch die Zielarchitektur wird dadurch anspruchsvoller: Wer Kompensation als Bestandteil der Zielerreichung nennt, muss in der Regel definieren, wie diese Maßnahmen zeitlich, quantitativ und qualitativ an die verbleibenden Emissionen gekoppelt werden. Gleichzeitig bleibt die technische Hausaufgabe bestehen, die die Hochbahn bereits angeht, etwa durch elektrifizierte Fahrzeugflotten und die Planung emissionsärmerer Bauweisen. Unterm Strich verschiebt die Meldung die Debatte weg von reinem Betrieb-Reporting hin zu einem Gesamtbild, das die Bau- und Beschaffungsrealität des ÖPNV sichtbar macht.
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