MÜNCHEN / LONDON (IT BOLTWISE) – Der Tankrabatt wirkt laut Ifo bei Benzin inzwischen nahezu vollständig an der Zapfsäule. Beim häufigeren Super E5 ergibt sich rechnerisch eine Weitergabe von rund 17 Cent, bei E10 rund 16 Cent. Bei Diesel bleibt die Entlastung dagegen laut Ifo mit etwa 14 Cent pro Liter spürbar darunter. Die Entwicklung fällt in eine Phase, in der die Benzinpreise zuletzt deutlich nachgegeben haben.
Die Debatte um den Tankrabatt verschiebt sich weg von der Frage, ob die Entlastung grundsätzlich ankommt, hin zur technischen Detailschärfe der Preisweitergabe. Das Münchner Ifo-Institut kommt für die Woche vom 14. bis 20. Oktober nach eigenen Berechnungen zu einem klaren Ergebnis: Bei Benzin scheint die Weitergabe des Steuernachlasses von knapp 17 Cent inzwischen praktisch vollständig zu funktionieren. Besonders deutlich ist das bei der häufigsten Sorte Super E5, bei der Ifo für den Zeitraum die volle Weitergabe von rund 17 Cent errechnet. Bei der günstigsten gängigen Sorte E10 liegt die rechnerische Weitergabe bei 16 Cent.
Dass diese Größenordnung zustande kommt, passt auch in ein größeres Preisbild: Der Preis für Superbenzin sei zuletzt deutlich nachgegeben hat, heißt es in der Auswertung. Damit sinkt der Druck, in einer einzigen Preissenkungswelle möglichst viel steuerliche Entlastung „nachzuholen“. Für Autofahrer wird das an der Alltagssicherheit bei der Kostenplanung sichtbar, weil ein großer Teil des Rabattmechanismus nicht nur auf dem Papier stattfindet, sondern zeitnah in den Tagespreisen erkennbar wird. Parallel dazu bleibt der Blick auf die Kraftstofflogik entscheidend: Benzin- und Dieselmärkte reagieren nicht im gleichen Takt, und genau diese Asymmetrie spiegelt sich auch in den Ifo-Zahlen.
Während Benzin laut Ifo weitgehend „durchgereicht“ wird, fällt die Bilanz bei Diesel spürbar anders aus. Dort seien von den 17 Cent Steuernachlass lediglich rund 14 Cent an die Autofahrerinnen und Autofahrer weitergereicht worden, so die Aussage des Ifo-Vizeleiters des Zentrums für Finanzwissenschaft. Das Ifo-Institut verweist dabei ausdrücklich auf die Erfahrungen mit dem letzten Tankrabattszenario: Auch damals blieb Diesel hinter den anfangs in Aussicht gestellten Größenordnungen zurück. Zudem macht Ifo auf Lücken aufmerksam, die sich über den gesamten Zeitraum ergeben: Seit Beginn des Tankrabatts am 1. Oktober gebe es deutliche Unterbrechungen bei der Weitergabe, in der Anfangsphase seien diese noch größer gewesen.
Relevante Marktdaten liefern dabei zusätzliche Plausibilität für die Richtung der Preisbewegung. Der ADAC nennt für den bundesweiten Tagesdurchschnitt am Mittwoch einen Preis von 2,088 Euro je Liter für E10 – das entspreche 5,8 Cent weniger als eine Woche zuvor und sei zugleich der niedrigste Tagespreis seit Mitte Juli. Diesel habe im gleichen Wochentrend dagegen nur um 0,9 Cent nachgegeben und liege im Tagesdurchschnitt bei 2,246 Euro. Diese Kombination erklärt, warum sich die steuerliche Entlastung bei Benzin stärker „in der Fläche“ zeigt: Wenn die Basispfadbewegung ohnehin nach unten zeigt, kann der Rabattanteil ohne starken Gegenwind sichtbarer werden, während Diesel bei geringeren Bewegungen häufiger zwischen verschiedenen Preisfaktoren „eingeklemmt“ wirkt.
Um die Wirkung des Tankrabatts über Deutschland hinaus einzuordnen, vergleichen Ifo und andere Institute die Entwicklung mit einem Gegenbeispiel. Die Auswertung stellt Benzinpreise aus Deutschland denen aus Frankreich gegenüber, wo laut Bericht kein Tankrabatt eingeführt wurde. Für diese Gegenüberstellung werden Daten der Markttransparenzstelle des Bundeskartellamts sowie des französischen Wirtschaftsministeriums genutzt; die Referenzperiode umfasst die drei Wochen vor Einführung des Tankrabatts. Das DIW arbeitet ähnlich, weicht aber in Details ab und kommt für den Zeitraum vom 1. bis 21. Oktober auf niedrigere Weitergaben – genannt werden je rund zwei Drittel. Für Entscheider ist dabei weniger die einzelne Prozentzahl entscheidend als die Richtung: Beide Ansätze deuten darauf hin, dass Benzin stärker entlastet wird als Diesel.
Die wirtschaftliche Einordnung führt zurück zur politischen Ursache der Maßnahme. Die Bundesregierung hat den Tankrabatt als Reaktion auf stark gestiegene Ölpreise eingeführt, ausgelöst durch den Iran-Krieg, und er gilt bis Jahresende. Im September habe dieser Konflikt Rekordpreise an den Tankstellen begünstigt, und die Folgeeffekte zeigen sich bis in die gesamtwirtschaftliche Kennzahl: Die Inflationsrate stieg im September auf 3,3 Prozent, den höchsten Stand seit fast drei Jahren. Die Bundesbank rechnet zudem damit, dass die Inflation „merklich erhöht bleibt“ und damit auch über das laufende Jahr hinaus spürbar ist. In dieser Gemengelage ist der Tankrabatt nicht nur Verbrauchsentlastung, sondern auch ein Stabilitätsinstrument, das die Preisübertragung aus Rohstoffschocks abfedern soll.
Für Unternehmen mit Kundenkontakt und für Einkaufsabteilungen ergibt sich daraus ein praktischer Schwerpunkt: Preisweitergabe ist dynamisch und von Kraftstoffsorte, Marktbewegungen und Nachfragephasen abhängig. Gerade bei Diesel könnte neben der Weitergabe-Verzögerung auch die saisonale Nachfrage nach ähnlich verwendetem Heizöl eine Rolle spielen. Wenn sich diese Faktoren über die verbleibenden Monate überlagern, kann sich die beobachtete Spaltung zwischen Benzin und Diesel fortsetzen oder abschwächen. Gleichzeitig zeigt der Vergleich mit Frankreich, dass eine robuste Evaluation nur gelingt, wenn man den „ohne Rabatt“-Pfad mitdenkt – andernfalls wirkt jede Momentaufnahme politisch aufgeladen. Genau deshalb sind Datenquellen wie die Markttransparenzstelle und klare Referenzzeiträume für die Bewertung von Steuerinstrumenten so wichtig.
Am Ende entscheidet die Umsetzung in der Preisbildung darüber, ob Steuerentlastung als Vertrauensthema bei Verbrauchern ankommt. Ifo macht mit den Spannen von 16 bis 17 Cent bei Benzin und etwa 14 Cent bei Diesel deutlich, dass der Mechanismus zwar funktioniert, aber nicht gleichmäßig. In der aktuellen Phase sinkender Benzinpreise wird diese Differenz besonders sichtbar. Wenn die Maßnahme bis Jahresende läuft, wird die entscheidende Frage daher weniger sein, ob der Tankrabatt existiert, sondern wie stabil die Weitergabe bei unterschiedlichen Marktlagen bleibt – und wie klar sich das in den Tagesdurchschnitten ablesen lässt.
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