BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Verkehrsminister der Länder erhöhen den Druck auf den Bund, die Finanzierung des Regionalverkehrs auf der Schiene sicherzustellen. Anlass ist die Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs im März, die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt hatte. Dadurch steigen die Trassenkosten im Schienenpersonennahverkehr ab 2027 deutlich, wodurch Länder und Verkehrsverbünde mit Mehrkosten rechnen. Die Länder verlangen, der Bund müsse diese Last ausgleichen, um Kürzungen bei Fahrgästen zu vermeiden.
Die Debatte um die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) nimmt Fahrt auf – und sie wird politisch unbequem. Nachdem der Europäische Gerichtshof im März die sogenannte Trassenpreisbremse gekippt hatte, sehen die Verkehrsminister der Länder den Bund in der Pflicht, die Kostensteigerungen bei der Nutzung der Bahn-Infrastruktur abzufedern. In Berlin machte Christian Bernreiter, Vorsitzender der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern, deutlich, dass die betroffenen Haushalte die steigenden Trassenpreise im kommenden Jahr nicht allein schultern könnten. Seine Kernbotschaft lautet: Ohne zusätzliche Ausgleichszahlungen drohen nicht nur höhere Aufwendungen in den Ländern, sondern am Ende auch weniger Angebote für Fahrgäste.
Technisch betrachtet geht es bei den Trassenpreisen um eine Art Schienenmaut, die je nach Verkehrsart unterschiedlich ausfällt: Güter-, Fern- und Regionalverkehr tragen also nicht die gleichen Kosten für die Nutzung der Netzkapazität. Für den SPNV ist dabei der Netzbetreiber beziehungsweise die zuständige Bahntochter im Spiel, die Gebühren für die Streckennutzung festlegt. Laut den Angaben im Konfliktkontext plant diese für 2027 ein Plus von 7,7 Prozent bei den Trassenentgelten im Schienenpersonennahverkehr; 2028 sollen die Gebühren erneut deutlich steigen. Diese Entgelte werden im System dafür verwendet, Betrieb, Instandhaltung und Investitionen am Schienennetz zu finanzieren – sie sind damit nicht einfach „frei disponierbar“, sondern Teil der Infrastrukturökonomie.
Politisch entzündet sich der Streit jedoch an der Folgefrage: Wer trägt die Mehrkosten, wenn ein Element der Preisgestaltung wie die Trassenpreisbremse nach einer gerichtlichen Entscheidung nicht mehr den bisherigen Effekt hat? Bernreiter verwies auf konkrete Belastungsdimensionen und sprach davon, dass die Länder jetzt „acht Prozent Steigerungen“ für das kommende Jahr auffangen müssten – also Größenordnungen, die in einer ohnehin angespannten Haushaltslage schnell strukturell werden. Zugleich machte er deutlich, dass einzelne Länder bereits mit Angebotsanpassungen reagiert haben, etwa indem Verbindungen gestrichen wurden. Solche Entscheidungen sind für Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger spürbar, weil SPNV-Leistungen in der Regel über Bestellungen der Länder und Verkehrsverbünde organisiert werden, die auf fest kalkulierbare Kosten angewiesen sind.
Ein wichtiger Hintergrund ist dabei die Koalitionslogik im Bund: Im Koalitionsvertrag hatte die schwarz-rote Bundesregierung die Reform des Trassenpreissystems angekündigt. Ziel der politischen Linie war auch, den öffentlichen Personennahverkehr zu stärken, indem die Finanzierung auf eine neue gesetzliche Grundlage gestellt werden soll. Die Formulierung, dass Regionalisierungsmittel vorrangig als Bestellmittel für den Schienenpersonennahverkehr genutzt werden sollen, wird von den Ländern als zentraler Anknüpfungspunkt genommen. Dennoch steht der Bund nach den Angaben im Konfliktumfeld offenbar auf dem Standpunkt, es gebe keinen Spielraum für zusätzliches Geld. Genau diese Lücke bildet den Kern der Eskalation: Während die Länder eine Kompensation erwarten, verweist der Bund auf begrenzte Mittel.
Auch die praktischen Auswirkungen lassen sich im System denken, ohne dass bereits jede konkrete Linie im Fahrplan verändert sein muss. Wenn die Trassenkosten steigen, treffen sie in unterschiedlichem Ausmaß sowohl die Verkehrsunternehmen als auch die Länderhaushalte, weil SPNV-Verträge und Finanzierungsmechanismen die Kostenentwicklung nicht beliebig verzögern können. In mehreren Ländern kündigen Verkehrsverbünde deshalb – laut den im Konflikt genannten Beispielen – „dünnere Angebote“ an, also eine Reduktion von Taktdichte oder Umfang einzelner Verbindungen. Dass zudem Klagen mehrerer Eisenbahnunternehmen gemeinsam mit dem Bundesverband SchienenNahverkehr (BSN) gegen die Schienenmaut für den Personennahverkehr angestoßen wurden, zeigt: Neben der politischen Auseinandersetzung läuft auf rechtlicher Ebene der Versuch, die Rechts- und Kostenfolgen der Schienenmaut weiter zu überprüfen.
Für Unternehmen im Umfeld des SPNV – von Betreiber- und Tochterstrukturen über Dienstleister bis hin zu Kommunen und Verkehrsverbünden – bedeutet das vor allem eines: Planbarkeit wird zum Wettbewerbs- und Steuerungsthema. Wenn Trassenentgelte über mehrere Jahre hinweg spürbar steigen, wird die Kalkulation komplexer, insbesondere für Linien, bei denen Nachfrage und Kostenstruktur enger beieinanderliegen. Gleichzeitig steigt der Druck, Effizienzhebel zu nutzen, etwa durch optimierte Fahrzeugumläufe, präzisere Betriebsplanung und ein stärkeres Kapazitätsmanagement im Tages- und Wochenverlauf. Das kann die finanzielle Lücke teilweise verkleinern, ersetzt aber keine Finanzierungslogik auf Aufgabenträgerebene, wenn die Bestellung nicht im selben Umfang mitwächst.
Am Ende entscheidet sich der Ausgang weniger an technischen Details als an politischen Umsetzungswegen und der Frage, wie die Reform des Trassenpreissystems konkret ausgestaltet wird. Die Länder verlangen laut Bernreiter ein Gespräch mit dem Bundesfinanzminister, dieses Gesprächsbegehren sei bisher abgelehnt worden. Damit verschiebt sich die Verhandlung in eine Phase, in der sowohl rechtliche als auch fiskalische Parameter gleichzeitig wirken: Gerichtsentscheidungen verändern kurzfristig die Kostenbasis, während Reformen mittelfristig neue Regeln schaffen sollen. Für den SPNV ist entscheidend, dass aus den gestiegenen Trassenentgelten keine dauerhafte Angebotsverknappung wird, denn Fahrgäste reagieren empfindlich auf reduzierte Takte und unzuverlässige Verbindungen.
Für die nächsten Monate dürften daher zwei Dynamiken parallel laufen: Einerseits wird die Politik eine schnelle Antwort darauf finden müssen, wie Mehrkosten über Regionalisierungsmittel und Bestellmechanismen ausgeglichen werden können. Andererseits bleibt die rechtliche Auseinandersetzung um die Schienenmaut für den Personennahverkehr ein Risiko- und Lernfaktor, weil Entscheidungen die Kostenarchitektur erneut verändern könnten. Unterm Strich rückt damit eine Frage in den Fokus, die viele Betreiber kennen, aber selten öffentlich so scharf verhandelt wird: Wie verbindet man Infrastrukturfinanzierung, Investitionsbedarf und bezahlbaren Betrieb so, dass der Nahverkehr nicht zum Haushaltsopfer wird. Genau darauf zielt der aktuelle Druck der Länder – mit dem Verweis auf betroffene Regionen und die Erwartung, der Bund müsse die entstandenen Lücken schließen.
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