BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Nach Angaben des Verteidigungsministeriums haben Regierungsflieger der Bundeswehr im ersten Halbjahr rund die Hälfte ihrer Flüge ohne Passagiere absolviert. Für Dienstreisen mit Mitgliedern der Bundesregierung standen 308 Teilstrecken insgesamt 305 Teilstrecken zur Bereitstellung der Luftfahrzeuge gegenüber. Kritiker sehen darin ein Missverhältnis, während das Ministerium Leerflüge als Teil von Aus- und Weiterbildung begründet. Gleichzeitig zeigt die Statistik, dass das Nutzungsbild je nach Behörde deutlich variiert.
Im ersten Halbjahr hat sich das Bild vom Regierungsflugdienst der Bundeswehr spürbar verdichtet: Laut Angaben des Verteidigungsministeriums entfielen rund 50 % der Flüge im Luftfahrbetrieb auf Teilstrecken ohne Passagiere. Für die Einordnung lohnt ein technischer Blick auf den Begriff „Leerflug“: In der Praxis ist das keine absurde Anomalie, sondern beschreibt häufig den organisatorischen Teil eines Systems, in dem Maschinen, Besatzungen und Einsatzorte zeitlich zusammenfinden müssen. Genau hier setzt die Detailauswertung aus einer Anfrage des Linken-Abgeordneten Dietmar Bartsch an, der regelmäßig nach der sogenannten Leerflug-Statistik der Flugbereitschaft der Bundeswehr fragt.
Die Zahlengrundlage ist klar strukturiert: 308 Teilstrecken seien für Dienstreisen mit Mitgliedern der Bundesregierung absolviert worden, während 305 Teilstrecken zur Bereitstellung der Luftfahrzeuge genutzt wurden. Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil sie zwei unterschiedliche Kostenstellen beschreibt. Der „Bereitstellungs“-Block betrifft typischerweise die Positionierung am Ort des nächsten Einsatzfensters, also die Logistik zwischen Standort und Reiseanlass. Für die Technik- und Prozessperspektive bedeutet das: Selbst wenn am konkreten Flug keine Passagiere sitzen, „läuft“ der Betriebseinheit dennoch ein messbarer Teilprozess, etwa durch Umläufe, Wartungsfenster, Flugzeiten der Crew oder das Einhalten von Einsatzbereitschaftslogiken. Im Hintergrund steht damit eine klassische Abwägung zwischen Betriebsauslastung, Schulungsbedarf und der Frage, wie stark ein Fixstandort die Reiseplanung beeinflusst.
Besonders sichtbar wird der Konflikt im Zusammenspiel zwischen Standort und Startpunkt. Bartsch begründet seine Kritik mit dem Umstand, dass die Regierungsflieger in Köln stationiert seien, die Passagiere ihre Dienstreisen aber in der Hauptstadt Berlin antreten. Das Ministerium kontert demnach, Leerflüge würden gezielt für Aus- und Weiterbildung genutzt. Damit prallen zwei Perspektiven aufeinander: Die eine sieht in der räumlichen Entkopplung zwischen Flugbereitschaft und Regierungssitz ein strukturelles Ineffizienzproblem. Die andere stellt den Bedarf an fortlaufender Qualifikation und einsatznaher Praxis in den Vordergrund, weil die Luftfahrtbranche ohne wiederkehrende Trainings- und Routineeinbindung nicht nur weniger sicher, sondern auch weniger planbar wird. Entscheidend ist: Die Statistik macht nicht automatisch „Schuld“ sichtbar, aber sie zeigt die Größenordnung eines Betriebsmodus, der sich ohne transparente Prozessdaten nur schwer beurteilen lässt.
Für die technische Bewertung ist auch relevant, wer überhaupt die Flugbereitschaft nutzt. Laut Ministeriumsangaben standen im ersten Halbjahr das Bundeskanzleramt mit 73 Teilstrecken an der Spitze, gefolgt vom Auswärtigen Amt mit 63 und dem Bundeswirtschaftsministerium mit 32 Teilstrecken. Am seltensten machten das Familienministerium (zweimal), das Verkehrsministerium (einmal) und das Wohnungsministerium (gar nicht) von der Möglichkeit Gebrauch. Solche Verteilungen sind nicht nur politisch interessant; sie sind im Kern auch ein Signal dafür, wie stark Kommunikations- und Entscheidungsrhythmen zwischen Ressorts variieren. Aus technischer Sicht entspricht das einem Muster, das sich in Einsatz- und Dispositionssystemen üblicherweise als Nachfragekurve abbilden lässt: Je konsistenter ein Ressort seine Termine in einem Zeitfenster „bündelt“, desto eher lässt sich die Flugbereitschaft in Umläufe und Bereitschaftsfenster optimieren. Umgekehrt kann eine stark schwankende Nachfrage dazu führen, dass die Luftfahrzeuge in Köln öfter „vorpositioniert“ werden müssen – und dann entstehen in der Statistik mehr Bereitstellungs-Teilstrecken ohne Passagiere.
Historisch hilft ebenfalls der Blick auf das geplante Re-Arrangement der Infrastruktur: Ursprünglich sollten die Regierungsmaschinen bereits 2012 komplett nach Berlin umziehen. Diese Pläne gerieten mehrfach ins Stocken, unter anderem, weil der BER später eröffnet wurde als erwartet. Auch heute fehle laut Bericht weiterhin Infrastruktur für die Flugbereitschaft, und neue Planungen sehen einen Gesamtumzug erst in der zweiten Hälfte der 30er Jahre vor. Für Unternehmen und Technikverantwortliche ist das ein Lehrstück, wie sehr Betriebsplanung an physische Infrastruktur gekoppelt bleibt. In vielen Branchen spricht man dabei von der „Constraint“-Seite des Systems: Wenn Kapazität und Schnittstellen nicht rechtzeitig verfügbar sind, müssen Prozesse mit Workarounds funktionieren. Beim Flugbetrieb sind Workarounds dann eben häufig genau das, was in der Debatte als Leerflug sichtbar wird.
Gerade weil es sich um einen datenintensiven Betrieb handelt, liegt ein technologischer Hebel auf der Hand: KI-gestützte Dispositions- und Wartungsmodelle könnten helfen, Leerflug-Anteile zu senken, ohne den Ausbildungs- und Sicherheitsbedarf zu vernachlässigen. Man kann sich das als Optimierungsproblem vorstellen, bei dem historische Teilstrecken, Reiseanfragen, Crew-Verfügbarkeit, Wartungsfenster und sogar Wetter- bzw. Slot-Risiken gemeinsam modelliert werden. Ein KI-System würde dabei nicht „politische Entscheidungen“ ersetzen, sondern Muster in der Planung finden: Beispielsweise, ob Bereitstellungsfahrten häufiger entstehen, wenn Termine kurzfristig und ressourcenseitig ungleich verteilt sind. Auch lässt sich so prüfen, ob ein Teil der Leerflüge stärker als heute in ohnehin nötige Trainings- oder Wartungsroutinen integriert werden kann, sodass sich Betriebs- und Schulungsbedarf teilweise überlappen.
Für die Einordnung in der Praxis ist wichtig: Selbst bei einer verbesserten KI-Optimierung bleiben physische und organisatorische Grenzen. Slotverfügbarkeit, Flugzeiten, Sicherheitsvorgaben sowie die Notwendigkeit regelmäßiger Ausbildung wirken wie harte Randbedingungen, an denen das Modell nicht „vorbeirechnen“ darf. Gleichwohl können KI-gestützte Analysen Transparenz herstellen, die in politischen Debatten oft fehlt: Wie hoch ist der Anteil der Bereitstellungs-Teilstrecken, der technisch zwingend ist? Wie oft werden Leerflüge durch planbare Schichtungen der Einsatzfenster bereits im Voraus reduziert? Und welche Ressorts erzeugen, gemessen an ihrem Nutzungsprofil, die größten Planungsrisiken? Gerade wenn das Nutzungsbild stark gestreut ist, lohnt sich ein quellbasierter, auditierbarer Ansatz, damit später nicht nur „Zahlen“ diskutiert werden, sondern die zugrunde liegenden Prozessentscheidungen.
Am Ende bleibt die Frage, wie die Bundesregierung und die zuständigen Stellen die Lücke zwischen Standortlogik und politischem Tagesgeschäft schließen. Der geplante Gesamtumzug nach Berlin in die zweite Hälfte der 30er Jahre ist dafür zwar eine zentrale Weichenstellung, aber bis dahin entscheidet sich viel an der Qualität der Betriebssteuerung. Wer wie Bartsch ein „inakzeptables Missverhältnis“ adressiert, argumentiert im Kern mit dem Verteilungseffekt zwischen Bereitstellungs- und Passagier-Teilstrecken. Wer wie das Ministerium Leerflüge begründet, verweist auf notwendige Ausbildungsanteile. Technisch gesehen lässt sich das nur dann sachlich auflösen, wenn Daten nicht nur veröffentlicht, sondern auch in Modelle übersetzt werden: Dann wird aus einer Schlagzeilenzahl von „rund die Hälfte“ ein konkret messbares Ziel, etwa in Form von reduzierten Bereitstellungs-Teilstrecken pro Quartal, ohne dass Trainings- und Sicherheitsanforderungen abgesenkt werden. Genau hier kann KI als Werkzeug für bessere Planung und nachvollziehbare Effizienzgewinne ansetzen.
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