LISSABON / LONDON (IT BOLTWISE) – Die Lufthansa erhält von der portugiesischen Regierung den Zuschlag für eine relevante Minderheitsbeteiligung an der staatlichen TAP. Für mindestens 44,9 Prozent sollen insgesamt 1,201 Milliarden Euro fließen, der Kauf umfasst zudem die Option, weitere Anteile aus dem Mitarbeiter-Paket zu übernehmen. Das Unternehmen verpflichtet sich, die TAP-Flotte bis 2035 auszubauen und dabei auch Airbus A350-900 von der Lufthansa zur portugiesischen Airline zu verlagern. Entscheidend bleibt nun die EU-Wettbewerbskontrolle, während gleichzeitig die Integration in Netz und Kostenstruktur beginnen kann.
Die Lufthansa macht den nächsten Schritt in Richtung Südeuropa – und zwar nicht über eine neue Tochter, sondern über eine Beteiligung an einer Airline, die schon heute stark über ein Drehkreuz funktioniert. In Lissabon wurde der Zuschlag für den Einstieg bei der staatlichen Transportes Aéreos Portugueses (TAP) bekanntgegeben: Die deutsche Fluggesellschaft soll eine Minderheitsbeteiligung von 44,9 Prozent übernehmen. Der Deal kommt allerdings nicht als „Sofort-Integration“, denn die konkrete Vertragsausgestaltung und die wettbewerbsrechtliche Genehmigung durch die EU stehen noch aus. Damit verschiebt sich der Fokus für Lufthansa- und Wettbewerbsstrategen von der reinen Finanzierung hin zur Frage, wie stark sich ein portugiesisches Netzwerk in die europäische Kapazitäts- und Streckenlogik einbinden lässt.
Ökonomisch ist die Transaktion klar kalkuliert, obwohl die Beteiligungsstruktur zunächst beim Staat bleibt. Die portugiesische Regierung verkauft mindestens 44,9 Prozent der Anteile an die Lufthansa; der Gesamtwert liegt einschließlich eines für Beschäftigte reservierten Pakets von fünf Prozent bei 1,201 Milliarden Euro. Sollte das Mitarbeiter-Erwerbsrecht nicht genutzt werden, kann die Lufthansa diese Anteile zusätzlich übernehmen. Im Bieterrennen war der Mutterkonzern von British Airways frühzeitig ausgestiegen, während auch andere Anbieter Nachbesserungen liefern mussten, unter anderem mit dem Hinweis, dass der Kaufpreis vollständig in Geldmitteln und nicht über Aktienpakete erfolgen soll. Unterm Strich geht es damit um einen strukturierten Einstieg, der für den Betreiber vor allem Planungssicherheit bei Investitionen und Flottentransfers liefert.
Technisch und operativ wird der Deal über Flotten- und Wachstumszusagen „hinterlegt“. Lufthansa verpflichtet sich nach den Angaben zu einer Expansion der TAP-Flotte auf 117 Flugzeuge bis 2035; nach der Fertigstellung des neuen Flughafens von Lissabon soll die Zahl auf 130 steigen. Besonders konkret ist die Regelung, dass ab 2030 acht Airbus A350-900 von der Lufthansa zur TAP wechseln sollen. Zusätzlich ist eine Modernisierung der Flotte der Regionalfluggesellschaft Portugália vorgesehen, wodurch sich auch die Zubringerlogik im portugiesischen Markt schärfen lässt. Diese Mischung aus Langstrecken-Upgrade, Kapazitätswachstum und Regionalanpassung ist im europäischen Airline-Geschäft oft der Hebel, um Auslastung und Umsteigequoten zu stabilisieren – gerade wenn sich die Flugplanung an einem zentralen Hub ausrichten muss.
Die Ausgangslage der TAP liefert den Kontext, warum Lufthansa das Paket trotz regulatorischer Hürden anvisiert. Der Staat hatte die erste Privatisierung aus dem Jahr 2015 in der Corona-Krise rückgängig gemacht und rund 3,2 Milliarden Euro in die Gesellschaft gepumpt. Heute verfügt die Airline laut den Angaben über eine vergleichsweise junge Airbus-Flotte mit gut 100 Flugzeugen; 2025 erzielte sie das vierte Jahr in Folge einen Gewinn, allerdings in Höhe von 4,1 Millionen Euro bei 4,3 Milliarden Euro Umsatz. Im ersten Halbjahr 2026 entstand dagegen ein Verlust von 99,2 Millionen Euro, vor allem wegen hoher Kerosinpreise. Gleichzeitig gilt: TAP hat einen von der EU überwachten Restrukturierungsplan abgeschlossen und darf wieder wachsen. Damit trifft Lufthansa auf eine Airline, die operativ seit der Restrukturierung wieder „auf Kurs“ sein kann, deren Ergebnispolitik aber stark an Energie- und Kostenbedingungen hängt.
Für den Markt ist Portugal weniger wegen des Heimatmarkts interessant – der wird im Vergleich als eher klein beschrieben – sondern wegen der Rolle, die Lissabon im Netzwerk für Verbindungen in Richtung Brasilien spielt. Auf der iberischen Halbinsel ist Lufthansa bislang neben der dominanten spanischen IAG-Tochter Iberia nur schwach vertreten, was sich über die TAP-Beteiligung ändern soll. Die Argumentationslinie aus der Beratung lautet, dass die TAP strategisch ein attraktiver Kandidat sei, weil Lissabon als etabliertes Drehkreuz, Start- und Landerechte sowie eine starke Marktposition in Brasilien und ganz Südamerika zusammenkommen. Zudem geht es Lufthansa darum, Wachstum „einzukaufen“, um im europäischen Vergleich mit IAG und Air France-KLM nicht weiter ins Hintertreffen zu geraten. Dass Carsten Spohr die Expansionspolitik auf einer Hauptversammlung verteidigt hat, steht dabei als interner Konsistenzcheck im Raum: Lufthansa brauche als Airline mit nur einem Heimatmarkt eine globale Reichweite, sonst verliere sie im Wettbewerb um Liniennetze und Slots an Breitenakteure.
Auch Lissabon verkauft den Deal als Stabilisierung, nicht als reines Investment. Die portugiesische Regierung will den Flughafen Lissabon, insbesondere die Fernflüge, weitere Flughäfen und Arbeitsplätze bei TAP absichern. Zusätzlich wird der Bau eines Wartungswerks mit 700 Arbeitsplätzen durch Lufthansa Technik südlich von Porto genannt, wobei dieses Projekt unabhängig vom TAP-Einstieg laufen soll. Für Lufthansa ist außerdem relevant, dass TAP bereits im Airline-Bündnis Star Alliance eingebunden ist und damit funktionale Andockpunkte für Codesharing, Umsteigeprozesse und Frequent-Flyer-Kohärenz existieren. Das senkt zwar nicht das Risiko komplexer Netz- und Wettbewerbsfragen, macht aber eine Integration wahrscheinlicher, ohne dass jede Schnittstelle neu erfunden werden muss.
Wie sehr Passagiere profitieren oder im Zweifel sogar Einschränkungen sehen, ist derzeit schwer absehbar, weil die für Kunden relevanten Details von der geplanten Einbindung abhängen. Typischerweise würden Überlappungen im Streckennetz nach einer stärkeren Einbindung geprüft und aus Unternehmenssicht optimiert; das kann für bestimmte Relationen zu weniger Auswahl und potenziell höheren Preisen führen, wenn externe Konkurrenz reduziert wird. Genau deshalb unterliegen solche Übernahmen der EU-Wettbewerbskontrolle. Beim Ita-Einstieg musste Lufthansa zudem auf Druck aus Brüssel Start- und Landerechte in Rom und Mailand abgeben; als Parallele zeigt das, wie schnell regulatorische Auflagen die künftige Netzwerkstrategie beeinflussen können. Unklar bleibt außerdem, ob eine vollständige Übernahme der TAP geplant ist: Laut Regierung liegt ein weiteres Angebot für eine zweite Phase auf dem Tisch, Lufthansa bewertet die Airline für eine Vollintegration mit 2,552 Milliarden Euro inklusive einer Kontrollprämie von rund 150 Millionen Euro. Gleichzeitig müsste Portugal dafür die parlamentarische Unterstützung erhalten, die derzeit fehlt; im Gegenzug wäre nach dem Angebot ein fünfprozentiger Anteil an Lufthansa vorgesehen. Für die nächste Arbeitsphase heißt das vor allem: Verträge finalisieren, EU-Prüfung durchlaufen – und parallel Szenarien für Netzwerk, Kapazität und Kostenstruktur so vorbereiten, dass die Integration nach einer Genehmigung nicht bei Null beginnt.
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