LONDON (IT BOLTWISE) – NASA und Boeing wollen im Zeitraum Dezember bis Januar einen unpiloten Starliner-Testflug starten, um nach den Vorfällen von 2024 zentrale technische Upgrades zu validieren. Die spätere Entscheidung, ab Mitte 2028 wieder bemannte Starliner-Missionen zu fliegen, soll auf Ergebnissen aus strengeren On-orbit-Tests beruhen. Für den Flug wird das System unter anderem mit überarbeiteten Ventilen, verbesserten Batterien und einem schnelleren Flight-Data-Recorder ausgerüstet. Parallel steht die Frage im Raum, wie eine zweite US-Kapsel dauerhaft den Transport zur ISS und später zu kommerziellen Raumstationen sichern kann.
Wenn ein bemannter Raumflug nach dem Andocken an der Raumstation so lange verzögert wird, dass sich ein ursprünglich als „Kurztest“ geplantes Manöver praktisch zu einer Dauermission auswächst, verschiebt das nicht nur den Zeitplan – es verändert die gesamte Sicherheits- und Zertifizierungslogik. Genau vor dieser Lage standen Barry „Butch“ Wilmore und Sunita Williams im Rahmen der Starliner-Mission im Jahr 2024: Mehrere Ausfälle im Antriebssystem machten eine rechtzeitige Rückkehr unmöglich, anschließend kehrte die Kapsel ohne Besatzung zur Erde zurück. Erst Monate später gelang es, die beiden Astronauten mit der derzeit einzigen operativen US-Astronautenfähre, SpaceXs Crew Dragon, nach Hause zu bringen. Aus dieser Erfahrung leiten NASA und Boeing jetzt den nächsten Schritt ab: einen unbemannten Testflug, der ausdrücklich die zuvor identifizierten Fehlerbilder abprüfen soll.
Der neue Test soll im Zeitfenster Dezember bis Januar stattfinden und als unpiloten Rendezvous- und Docking-Manöver mit der ISS ausgelegt sein. Während der Mission werden Flugkontrollteams die Triebwerke und die zugehörigen Druckbeaufschlagungssysteme besonders intensiv durchtesten. Hintergrund ist, dass die unabhängige Bewertungsgruppe drei „große“ Problemfelder zusammengeführt hat: Zum einen kam es während der Annäherung an die Raumstation zu Helium-Lecks sowie zu Ausfällen von Lage- und Manövertriebwerken. Fünf Triebwerke im Service-Modul versagten dabei temporär und führten zu einem vorübergehenden Verlust der vollständigen Manövrierfähigkeit. Als Ursache wurde unter anderem beschrieben, dass Teflon „poppets“ in den Treibstoffventilen sich ungünstig verhalten hatten und den Durchfluss einschränkten – ein Detail, das zeigt, wie stark Material- und Fertigungsthemen in der Raumfahrt in den Systembetrieb hineinwirken.
Daneben lag ein zweiter Schwerpunkt auf dem Verhalten im unpiloten Sinkflug: Ein Triebwerk in der Crew-Modul-Variante fiel so aus, dass die Kapsel in einem kritischen System zeitweise ohne Redundanz blieb. Das ist nicht nur eine Frage der „Ausfallwahrscheinlichkeit“, sondern der Architektur: Ohne Redundanz sinkt die Möglichkeit, einen Fehler im Verlauf des Wiedereintritts oder der Bahnänderung durch alternative Pfade zu kompensieren. Als drittes Problem wurden Helium-Lecks in der Verrohrung der Druckbeaufschlagung benannt. Schließlich kam auch die Auslegung der benötigten Redundanz für Systeme ins Spiel, die für den entscheidenden Zünd- bzw. Abwurfbetrieb im Rahmen des Orbital-„Drop“-Manövers relevant sind. Diese Kombination aus Triebwerksausfällen, Dichtheitsproblemen und redundanzbezogenen Lücken führt dazu, dass Upgrades nicht nur „einzelne Komponenten“ betreffen, sondern das Zusammenspiel aus Ventilen, Durchfluss, Druckhaltung und Missionssequenz.
Genau hier setzen die geplanten Änderungen an, die Boeing im Zuge der Rückkehr in den Testbetrieb beschreibt. Die Firma will die Ventile in allen zwölf Triebwerken des Crew-Moduls für Manöver austauschen und Maßnahmen gegen Erosion einführen. Zusätzlich sollen die „poppets“ im Service-Modul neu gestaltet werden, um das zuvor beobachtete Verhalten im Zusammenspiel mit den Ventil- und Durchflussbedingungen zu entschärfen. Operativ und messtechnisch wird ebenfalls nachgeschärft: Ein schnellerer Flight-Data-Recorder soll die Leistungsdaten der Triebwerke präziser erfassen; außerdem werden Batterien aktualisiert und die Fallschirmsysteme verbessert. Für das NASA-Management ist dabei zentral, dass nicht nur die Hardware, sondern auch die Flugparameter mit strengeren Performance-Grenzen getestet werden – unter anderem dann, wenn sich die Kapsel näher an die Raumstation bewegt, also in der Phase, in der kleine Abweichungen besonders schnell in größere Steuerungsprobleme übersetzen können.
Im Raumplanungsbild verfolgt NASA damit einen doppelten Zweck. Einerseits soll die ISS auch künftig zuverlässig mit Besatzungstransporten unterstützt werden; Boeing soll dabei wieder eine zweite Startoption neben SpaceX bereitstellen. Andererseits geht es um Anschlussfähigkeit: NASA will, nach dem geplanten Auslaufen von Falcon 9 und Crew Dragon, sicherstellen, dass auch in den 2030er-Jahren amerikanische Raumfahrzeuge die Versorgung und den Transport zu späteren kommerziellen Raumstationen tragen können. Diese Zielsetzung spiegelt sich in den zeitlichen Erwartungen wider: Wenn der unpilotierte Starliner 1-Test erfolgreich ist, planen NASA und Boeing, eine bemannte Starliner-Mission im Zeitraum Mitte 2028 ins Auge zu fassen. Für den Zertifizierungsprozess bedeutet das praktisch: On-orbit-Daten aus mehreren Demonstrationen sollen in die Freigabe des endgültigen bemannten Fahrzeugs einfließen.
Auch auf der Startschiene steht eine Umstellung im Hintergrund. Starliner nutzt aktuell Raketen des Typs Atlas 5, von denen laut Angabe nur noch wenige Exemplare im Bestand sind. NASA will deshalb helfen, die neue Vulcan-Rakete für den Transport bemannter Starliner-Kapseln zertifizieren zu lassen. ULA beschreibt in diesem Zusammenhang, dass die Integrations- und Zertifizierungsarbeit für Vulcan bereits in Richtung Starliner-1 läuft und in enger Abstimmung mit Boeing und NASA erfolgen soll. Technisch ist das mehr als ein „anderen Booster auswählen“: Sobald ein neues Trägersystem für bemannte Missionen freigegeben wird, müssen Schnittstellen, Belastungsprofile, Trennereignisse und Systemdiagnostik über die gesamte Kette hinweg konsistent nachgewiesen werden. Für Unternehmen bedeutet das wiederum Planungssicherheit: Wenn Startkapazität und Kapselzertifizierung parallel voranschreiten, lassen sich Missionsfenster und die Lieferkette für Betrieb und Ersatzteile besser koordinieren.
Für die Branche und insbesondere für Entwicklerteams in der Missionsunterstützung ist die nächste Starliner-Phase damit ein Lehrstück über das Zusammenspiel von Engineering und Betrieb. Die im Jahr 2024 beobachteten Ausfälle zeigen, dass sich selbst gut getestete Einzelkomponenten in realen Rendezvous-Profilen anders verhalten können – etwa durch thermische Effekte, Kontakt- und Verschleißmechanismen oder durch das Timing in Druck- und Steuersequenzen. Der Ansatz von NASA und Boeing, die Kapsel im unpiloten Modus mit konzentriertem Fokus auf Triebwerke, Druckbeaufschlagung und Messfähigkeit zu prüfen, reduziert das Risiko im bemannten Schritt. Gleichzeitig bleibt die Marktbedeutung klar: Eine zweite bemannte Transportoption ist für den kontinuitätsorientierten Betrieb der ISS und für die spätere Diversifizierung in Richtung kommerzieller Zielorbits entscheidend. Wenn Starliner-1 die erwarteten Datensätze liefert, könnte der Weg zu Mitte 2028 deutlich robuster werden – und damit auch die langfristige Strategie, nicht ausschließlich von einer einzigen Transportplattform abhängig zu sein.
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