BRAUNSCHWEIG / LONDON (IT BOLTWISE) – Volkswagen steht vor zwei weiteren Strafprozessen im Dieselskandal. Ab November verhandelt das Landgericht Braunschweig zunächst gegen drei ehemalige Führungskräfte wegen Vorwürfen rund um die Entwicklung und Nichtintervention bei der illegalen Abschalteinrichtung. Am 24. November startet ein weiteres Verfahren mit sieben weiteren ehemaligen Führungskräften und Mitarbeitern. Für beide Prozesse sind jeweils 150 Verhandlungstage bis Ende 2028 vorgesehen.
Im Dieselskandal bei Volkswagen verschärft sich der Strafrechts-Teil der Aufarbeitung: Ab November laufen in Braunschweig zwei zusätzliche Strafverfahren an, die insgesamt zehn Angeklagte betreffen. Das Landgericht Braunschweig startet dabei zunächst am Montag (10.00 Uhr) ein Verfahren gegen drei ehemalige Führungskräfte des Konzerns. Im Mittelpunkt stehen dabei zentrale Fragen, wie weit die Verantwortlichen an der Entwicklung einer illegalen Abschalteinrichtung beteiligt waren – und ob sie bei späteren Weiterentwicklungen der Software hätten eingreifen müssen.
Technisch knüpft der Vorwurf an die Funktionsweise des sogenannten Betrugs rund um die Abgasnachbehandlung an: Bereits bei der Veröffentlichung des Skandals im September 2015 wurde bekannt, dass Dieselfahrzeuge mit Software ausgestattet waren, die erkannte Test-Situationen identifiziert. In solchen Situationen wurden die Stickoxid-Emissionen durch eine gezielte Anpassung reduziert; im normalen Alltagsbetrieb fielen die Emissionen hingegen deutlich höher aus. Der Strafkontext liegt damit weniger bei einer vagen „Verfehlung“, sondern bei der konkreten Frage, ob Verantwortliche die Entwicklung der Software mitgestaltet oder schlicht nicht verhindert haben.
Für die betroffenen Personen ist zudem entscheidend, dass es sich nicht um ein neues Einzelverfahren „nebenbei“ handelt, sondern um einen weiteren großen Strang innerhalb einer Serie von Prozessen. Der hier beschriebene Prozess zählt bereits als mittlerweile vierter größerer Betrugsprozess in der laufenden gerichtlichen Aufarbeitung. Laut den Angaben aus dem Verfahren startet das erste der beiden neuen Verfahren gegen drei ehemalige Führungskräfte, während das zweite am 24. November gegen sieben ehemalige Führungskräfte und Mitarbeiter des Konzerns verhandelt wird. Dass beide Verfahren parallel in den Gerichtskalender aufgenommen sind, signalisiert auch organisatorisch, wie umfangreich die Beweisaufnahme und die juristische Aufbereitung ausfallen sollen.
Die zeitliche Dimension ist entsprechend groß: Für beide Verfahren sind jeweils 150 Verhandlungstage bis Ende 2028 geplant. In solchen Langverfahren spielen neben Zeugeneinvernahmen oft auch Dokumentenprüfungen, technische Gutachten und die Rekonstruktion von Entscheidungswegen eine zentrale Rolle. Aus Sicht von Unternehmen und Compliance-Verantwortlichen ist daran vor allem die Wechselwirkung zwischen Software-Engineering und Governance erkennbar: Wenn Softwarefunktionen gezielt testbezogene Betriebsarten erkennen, geraten nicht nur Entwicklerteams, sondern auch Freigabe- und Kontrollinstanzen in den Fokus.
Markt- und Branchenseitig bleibt der Fall damit ein dauerhaftes Risikothema, auch weil bereits mit dem Bekanntwerden des Skandals im Jahr 2015 weitreichende Folgen verbunden waren. Der Quelle zufolge kostete der Skandal dem damaligen VW-Boss Martin Winterkorn das Amt und den Autobauer Milliarden; zudem waren weltweit mehrere Millionen Fahrzeuge betroffen. In der Unternehmenskommunikation werden solche Verfahren häufig als „gerichtlich laufende Aufarbeitung“ eingeordnet, für Investoren und Lieferketten-Partner wirkt die Belastung aber wie ein Dauerfaktor, der sich in Rückstellungen, Reputationsrisiken und künftigen technischen Kontrollmechanismen niederschlägt.
Für die nächsten Monate bedeutet das vor allem eines: Der Dieselkomplex bleibt juristisch nicht „abgeschlossen“, sondern wird in der nächsten Prozessphase weiter verdichtet. Während das erste Verfahren gegen drei ehemalige Führungskräfte startet, tritt das fünfte Verfahren am 24. November mit einem erweiterten Kreis von Angeklagten hinzu. Unternehmen in der Mobilitäts- und Zulieferindustrie können daraus konkrete Lehren ziehen: Je stärker softwaredefinierte Funktionen die reale Nutzung beeinflussen, desto wichtiger werden belastbare Nachweise über Testabdeckung, Freigabeprozesse und die Frage, wie früh Warnsignale eskalieren. Damit rückt neben dem Gerichtssaal auch die technische Systemarchitektur selbst in den Mittelpunkt der Sorgfaltspflichten.
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