STUTTGART / DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Baden-Württemberg will wegen des anhaltenden Niedrigwassers am Rhein und anderen Flüssen das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw vorübergehend aussetzen. Die Lockerung soll ab dem kommenden Wochenende gelten und zunächst bis Ende August. Nordrhein-Westfalen hatte bereits die Regelung vorläufig gelockert, spricht aber von einem noch zu frühen Zeitpunkt für eine belastbare Bilanz. In der Industrie steigen parallel die Sorgen um Rohstoffversorgung und Transportkosten, während die Binnenschifffahrt zunehmende Risiken sieht.
Baden-Württemberg will das Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw in einer befristeten Phase aussetzen. Hintergrund ist die seit Wochen anhaltende Niedrigwassersituation am Rhein und in weiteren Flüssen, die die Kapazitäten der Binnenschifffahrt spürbar einschränkt. Wie aus dem baden-württembergischen Verkehrsministerium zu hören ist, soll die geplante Lockerung ab dem kommenden Wochenende greifen und zunächst bis Ende August gelten; die konkreten Regelungen würden derzeit noch ausgearbeitet.
Damit zieht ein weiteres Bundesland nach: Nordrhein-Westfalen, Niedersachsen, Rheinland-Pfalz und das Saarland hatten die Maßnahme bereits ab dem vergangenen Wochenende vorübergehend gelockert. Das nordrhein-westfälische Verkehrsministerium berichtet, die Änderung habe zwar zu mehr Lkw-Verkehr auf den Autobahnen geführt, aber ohne dass sich die erwarteten Engpässe in Form von deutlich größeren zusätzlichen Staus materialisiert hätten. Verkehrsminister Oliver Krischer verwies allerdings darauf, dass eine belastbare erste Bilanz für den sogenannten „Lkw-Sonntag“ noch zu früh sei; die Ausnahme müsse auf das notwendige Maß begrenzt bleiben, sobald die Wasserlage auf dem Rhein wieder mehr Spielraum zulässt.
Technisch betrachtet verschiebt eine Aussetzung des Fahrverbots vor allem die zeitliche Verfügbarkeit von Lkw-Fahrten, ersetzt jedoch nicht automatisch den Engpass, der durch die Wasserstraße entsteht. Der Logistikverband BGL kommt in seiner Einschätzung zu dem Ergebnis, dass die Lockerungen keine zusätzlichen Transportkapazitäten schaffen, die den Entlastungsbedarf für die Wasserstraßen dauerhaft auffangen. Der Hinweis des Verbandes-Präsidenten Dirk Engelhardt zielt dabei auf den Kern: Selbst wenn Lkw an Sonn- und Feiertagen wieder fahren dürfen, bleiben die gesetzlichen Rahmenbedingungen zu Lenk-, Pausen- und Ruhezeiten maßgeblich, und das grundlegende Kapazitätsproblem im Straßengüterverkehr lässt sich damit nicht einfach wegdelegieren. Zusätzliche Fahrtmöglichkeiten treffen in der Praxis auf einen Arbeitskräftemangel: Seit Jahren fehlen in Deutschland mehr als 100.000 Fahrer.
Die Folgen des Niedrigwassers wirken indes entlang der gesamten Lieferkette, weil die Rheinschifffahrt bei niedrigen Pegelständen weniger Ladung aufnehmen kann. Für die Binnenschifffahrt wächst nach Einschätzung des Bundesverbands der Deutschen Binnenschifffahrt (BDB) das Risiko, dass bei weiter sinkenden Wasserständen keine durchgehende Schifffahrt mehr möglich ist. In einem solchen Szenario sei gewerbliche Schifffahrt wirtschaftlich zunehmend unsinnig, weil das Fahren in einem seichten Gewässer zum Risiko werde, etwa durch die Gefahr auf Grund zu gehen. Konkret wird dabei eine Zerteilung des Verkehrsbildes beschrieben: Zwischen den Häfen Amsterdam, Rotterdam und Antwerpen sowie Bereichen bis etwa Köln könne der Schiffsverkehr über den Rhein und das westdeutsche Kanalgebiet weiterhin stattfinden, während weiter südlich Nebenflüsse wie Neckar, Mosel und Main sowie der Main-Donau-Kanal als alternative Korridore dienen.
Auch für Unternehmen entlang der Flussachse wird die Lage spürbar. Der Chemiekonzern Covestro meldet, dass der Rohstoff- und Warenverkehr aufgrund der Niedrigwasserlage derzeit erheblich eingeschränkt ist und die Effekte inzwischen bis in die Rohstoffversorgung sowie in den Abtransport einzelner Produkte und die Produktion einzelner Standorte reichen. Das Unternehmen reagiert laut Angaben unter anderem mit zusätzlichen Schiffen mit geringerer Beladung und höherer Fahrtfrequenz sowie mit dem Einsatz spezieller Niedrigwasserschiffe; wo es möglich ist, weicht man zudem auf Straße und Schiene aus. Beim Stahlhersteller Thyssenkrupp, der in Duisburg einen großen Standort betreibt, wird die Situation über die gesamte Wertschöpfungskette beschrieben: Die Schubschifffahrt wurde wegen der niedrigen Pegelstände eingestellt, extern angemietete Schiffe mit geringerem Tiefgang sollen das Überbrücken unterstützen; dennoch passe man die Hochofenproduktion vorsorglich an, um die Rohstoffversorgung abzusichern. Gleichzeitig betont das Unternehmen, dass täglich 50.000 bis 60.000 Tonnen Rohstoffe den Werkshafen erreichen und eine Verlagerung auch nur eines Teils dieser Mengen auf die Straße keine realistische Lösung sei. In diesem Kontext werden Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot eher als begrenzte Unterstützung in einzelnen Situationen eingeordnet.
Dass der Rhein dabei als „Ader“ für die Industrie gilt, ist mehr als ein politisches Schlagwort. Der Fluss verbindet zentrale Wirtschaftsregionen mit den großen Nordseehäfen wie Rotterdam; zwar liegt der Anteil der Fracht, der in Deutschland über Binnengewässer transportiert wird, bei weniger als zehn Prozent, doch gerade bei bestimmten Rohstoffen wie Erzen, Öl, Chemieprodukten und Kohle spielt die Wasserstraße eine besonders gewichtige Rolle. Je länger die Niedrigwasserphase andauert, desto stärker summieren sich Transportengpässe und Mehrkosten, desto eher werden Produktionsdrosselungen nötig und desto schwieriger wird es, Ausfälle später wieder aufzuholen. Vor diesem Hintergrund ist die kurzfristige Lkw-Lockerung vor allem ein organisatorischer Puffer: Sie kann die Zeitfenster für Transporte erweitern, aber sie löst nicht automatisch das strukturelle Zusammenspiel aus Wasserstand, verfügbarem Personal und Produktionsplanung. Für die Logistikbranche bleibt deshalb entscheidend, wie konsequent während der befristeten Phase alternative Transportarrangements geprobt werden und ab wann die Rückkehr auf die Wasserstraße wieder realistischer wird.
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