DÜSSELDORF / LONDON (IT BOLTWISE) – Ein Frachtschiff, das wegen Niedrigwassers auf einer Sandbank im Hafenbecken gestrandet war, hat den Düsseldorfer Hafen nun mit Verspätung verlassen. Laut einem Sprecher des Logistikunternehmens Mosolf fährt das Schiff bis nach Rotterdam. Zur Ladung gehören Mercedes-Sprinter, die aus dem Düsseldorfer Transporter-Werk von Daimler Truck an Bord gebracht werden. Erst nach Entlastung durch Teilentladung und steigenden Pegelständen durfte das Schiff auslaufen.
Das Niedrigwasser im Rhein sorgt derzeit nicht nur auf dem Papier für Engpässe, sondern macht sich unmittelbar in der Praxis der Logistik bemerkbar: Ein 135 Meter langes Frachtschiff ist nach vorübergehendem Sandbank-Stillstand mit mehreren Tagen Verzögerung wieder in Fahrt gekommen. Zunächst hatte das Schiff am Montag am Ende eines Hafenbeckens auf einer Sandbank aufgelaufen und kam weder durch eine Ankerwinde noch durch Gewichtsverlagerungen zügig frei. Schlepper durften dabei offenbar nicht eingesetzt werden, was den Handlungsspielraum in einer Phase mit sehr flachem Wasser deutlich verkleinert.
Der weitere Ablauf zeigt, wie stark solche Ereignisse an die Hafen-Infrastruktur und an den konkreten Tiefgang gebunden sind. Nachdem das Schiff im Hafenbecken festgefahren war, wurde ein Teil der Ladung entladen, um das Gesamtgewicht zu reduzieren. Parallel stiegen die Pegelstände nach einigen sehr trockenen Tagen zumindest leicht an; erst als die Voraussetzungen für die Ausfahrt wieder erfüllt waren, erhielt das Schiff die Erlaubnis zur Weiterfahrt. Wieder „frei“ war es dabei schließlich nicht allein durch die ursprünglichen Selbstbefreiungsversuche, sondern durch die Hilfe eines anderen Frachtschiffes, das beim eigenen Auslaufen das gestrande Schiff von der Sandbank drückte.
Spannend ist die Ursachendebatte zwischen Hafenverwaltung und Logistikbetrieb. Nach Angaben der Hafenverwaltung habe der Kapitän das Gewicht beziehungsweise den damit verbundenen Tiefgang falsch eingeschätzt. Die Logistikfirma Mosolf widersprach dieser Lesart und verwies auf die aus ihrer Sicht unzureichende Ausbaggerung im Hafen, wodurch das Wasser dort zu flach gewesen sei. Dass dabei auch die Frage nach dem konkreten Ladungsgewicht eine Rolle spielt, lässt sich anhand der Größenordnungen einordnen: An Bord waren 160 Mercedes-Sprinter, die zusammen auf etwa 390 Tonnen kommen. Die generell zulässige Nutzlast des Frachtschiffes liegt jedoch bei 3500 Tonnen, was zeigt, dass das Ereignis weniger nach einer Überlast als vielmehr nach einem Zusammenspiel aus Tiefgang, Wasserstand und Fahrweg klingt.
Technisch betrachtet wird in solchen Situationen schnell sichtbar, dass ein „knapper“ Wasserstand die Sicherheitsmargen in der Binnenschifffahrt spürbar reduziert. Der Frachter hatte nach dem Vorfall Platz für deutlich mehr Transporter, bis zu 190 Einheiten, sodass die Ladungsmenge nach dem Malheur ohnehin weiter reduziert wurde, als 50 weitere Sprinter entladen wurden. Zusätzlich verschärft die Wetterlage die Lage: Trotz Prognosen über die kommenden Tage wird in der Regel kein durchgreifender Wetterumschwung erwartet, sondern weitgehend trockene Phasen. Damit bleibt der Pegelstand im Rhein auf niedrigem Niveau, nachdem er zuletzt in Düsseldorf zwar minimal von minus neun Zentimetern auf etwa minus ein Zentimeter gestiegen war, aber nicht in einen Bereich zurückkehrt, in dem solche Risiken automatisch verschwinden.
Für die Logistikplanung ist das vor allem deshalb relevant, weil sich Verzögerungen wie diese direkt auf Fahrzeugflüsse zwischen Werk und Distribution auswirken können. In diesem Fall geht es um Sprinter aus dem Düsseldorfer Transporter-Werk, die auf dem Rheinweg Richtung Rotterdam transportiert werden. Dass der Zwischenstopp nach rund fünf Tagen Verspätung dennoch „glatt“ in den Weitertransport mündete, zeigt aber auch: Mit ausreichender Infrastruktur (insbesondere Aushub und ausreichende Fahrrinnenverhältnisse), klarer Dispositionsplanung und einem belastbaren Entscheidungsprozess für Teilentladungen lässt sich ein Vorfall zwar nicht verhindern, aber zumindest stabil abfedern. Unternehmen profitieren dabei von nachvollziehbaren Grenzwerten für Tiefgang und Wasserstand, weil genau diese Parameter in der Praxis darüber entscheiden, ob ein Schiff manövrieren kann oder auf einer Sandbank gestrandet.
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