LONDON (IT BOLTWISE) – Der Rohölfluss durch die Straße von Hormus hat sich trotz anhaltender Angriffe teilweise stabilisiert, doch der Transport raffinierter Kraftstoffe folgt nicht im gleichen Tempo. Laut Argus Media erreichen die Transporte durch die gesperrte Meerenge im September nur rund 65 Prozent des Vorkriegsvolumens, bei Diesel und Kerosin sogar deutlich weniger. Nigeria gewinnt dadurch als Lieferant an Bedeutung: Die Ausfuhren der Dangote-Raffinerie nach Europa sollen sich in den vergangenen Monaten mehr als verdoppelt haben. Für den deutschen Markt bleibt damit vor allem die Verfügbarkeit von Diesel und Kerosin ein Preistreiber, obwohl eine akute Kerosinknappheit bislang ausbleibt.
Die Straße von Hormus ist wieder stärker in Betrieb, aber sie löst das eigentliche Versorgungsproblem nur teilweise. Nach über sieben Monaten seit Beginn des Iran-Kriegs berichten Daten der Preisberichtsagentur Argus Media von einer teilweisen Normalisierung beim Rohölexport aus der Golfregion. Im September erreichten die Transporte durch die vom Iran weiterhin gesperrte Meerenge demnach etwa 65 Prozent des Vorkriegsvolumens. Gleichzeitig zeigen die Zahlen, dass die Branche nicht einfach „zur Tagesordnung“ übergeht: Der Weg über Hormus ist teuer und zugleich riskant, und genau diese Kombination zwingt Marktteilnehmer zu Umwegen.
Technisch betrachtet verschiebt der Krieg die Logistikketten, ohne die Physik des Kraftstoffmarkts außer Kraft zu setzen. Vor dem Konflikt konnten Tanker von den Häfen am Persischen Golf relativ direkt in viele Zielregionen fahren. In der aktuellen Lage werden Transporte für Rohöl stärker über Shuttle-Logik und Schiff-zu-Schiff-Operationen abgewickelt, teils ergänzt durch alternative Routen wie die saudische Ost-West-Pipeline oder Verbindungen von Abu Dhabi in Richtung Golf von Oman. Solche Routen existieren, weil Rohöl als Rohstoff im Vergleich zu raffinierten Produkten toleranter gegenüber einzelnen Qualitäts- und Verunreinigungsrisiken ist. Diese Robustheit wirkt als „Glättungsmechanismus“: Rohöl lässt sich unter den Bedingungen des Kriegs leichter umverteilen, selbst wenn die direkte Durchfahrt eingeschränkt ist.
Bei raffinierten Produkten wie Diesel und Kerosin ist die Lage jedoch deutlich ungleich. Anders als beim Rohöl erholen sich die Transportvolumen von Raffinerieprodukten über die Straße von Hormus kaum. Argus Media zufolge transportierten Tanker im September nur etwa ein Viertel der Vorkriegsmenge an Kraftstoffen und anderen Ölprodukten durch die gesperrte Passage. Eine zentrale Erklärung liefert die Argumentationslinie von Argus Expertin Sarah Raffoul: Für Schiff-zu-Schiff-Transfers, die wegen des Kriegs beim Rohöl an Bedeutung gewinnen, seien Kraftstoffe kaum geeignet. Der Grund liegt nicht nur im Transport selbst, sondern auch in der Qualitätssicherung: Mögliche Verunreinigungen wirken sich bei raffinierten Produkten häufig problematischer aus als bei Rohöl. Daneben fehlt bei Kraftstoffen – anders als beim Rohöl – vielfach die infrastrukturelle Alternative in Form von Pipelines, die den Weg vom Golf auf die Weltmärkte weitgehend entkoppeln könnten.
Für den Weltmarkt ergibt sich daraus eine Angebotsknappheit, die in der Praxis spürbar wird. Wenn Diesel und Kerosin nicht im gleichen Umfang wie vor dem Krieg umgeleitet werden können, steigt der Druck auf Preise entlang der Lieferkette. Dass dies nicht rein theoretisch bleibt, zeigt der Bezug auf Deutschland: Laut der Darstellung aus dem Marktumfeld lassen die Engpässe die Preise auch an den Tankstellen steigen. Der „Flaschenhals“ ist damit nicht ausschließlich in der Störung von Raffineriekapazitäten zu suchen, sondern stärker in der begrenzten Ersetzbarkeit des Versandwegs. In den Worten der genannten Argus-Expertin ist Hormus als Exportroute für raffinierte Produkte nicht in dem Maß durch andere Transportkanäle ersetzbar, wie es beim Rohöl technisch und organisatorisch noch gelingt.
Bemerkenswert ist allerdings, dass eine befürchtete Kerosinknappheit in Europa bislang nicht eingetreten ist. Im Frühjahr hatten mehrere Beobachter vor Engpässen gewarnt, darunter auch Fatih Birol als Chef der Internationalen Energieagentur. Der entscheidende Unterschied dürfte weniger in einer „vollständigen Normalisierung“ liegen als in der Fähigkeit, fehlende Lieferungen kurzfristig durch Alternativen zu ersetzen. Dabei spielte zunächst Kerosin aus anderen Regionen eine Rolle, darunter aus Asien und den USA. In der Folge wird der Fokus zunehmend auch auf Nigeria gelegt: Die Dangote Raffinerie in Nigeria, als größte Raffinerie Afrikas beschrieben, hat ihre Ausfuhren nach Europa in den vergangenen Monaten demnach mehr als verdoppelt. Für den europäischen Kerosinmarkt wird Nigeria deshalb als potenziell verlässlicher Lieferpunkt eingeordnet; Argus nennt dafür Aamar Khan, der das Land als „verlässlichsten Lieferant“ seit Beginn des Iran-Kriegs charakterisiert.
Für Unternehmen und Entscheider in der Energie- und Logistikkette heißt das: Planungssicherheit entsteht aktuell eher durch Lieferanten- und Routenmix als durch die Hoffnung auf eine schnelle Rückkehr zu Vorkriegsmustern. Das betrifft insbesondere Akteure, die Diesel oder Kerosin in Produktion, Mobilität oder Luftfahrtabläufen einkaufen, aber auch Händler, die Preisrisiken über Termin- und Spotmärkte absichern. Der Markt zeigt zudem, wie stark die Differenz zwischen Rohöl und raffinierten Produkten wirkt: Selbst wenn Rohölströme relativ stabiler werden, kann die Versorgung bei Endprodukten durch Transportrestriktionen und Qualitätsanforderungen nachhinken. Damit bleibt die Dynamik für Europa voraussichtlich zweigeteilt – Rohöl kann sich schneller „wieder durchschieben“, während Diesel und Kerosin weiterhin von Engpässen in der Umleitung raffinierter Ware geprägt werden. Und obwohl Künstliche Intelligenz (KI) in der Branche zunehmend für Prognosen eingesetzt wird, entsteht kurzfristig der eigentliche Nutzen weniger aus Modellen als aus belastbaren Logistikdaten, durch die sich Einkaufsfenster und Routenoptionen realistisch steuern lassen.
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