HAMBURG / LONDON (IT BOLTWISE) – Im laufenden Nord-Stream-Prozess erläutert ein Wasserbauspezialist, wie Gasfontänen an der Wasseroberfläche auch kleine Boote in akute Gefahr bringen konnten. Für Jachten und Segelschiffe der Länge von rund 12 bis 15 Metern geht er davon aus, dass sie in der Blasenfahne kentern oder sinken würden. Für größere Schiffe seien die Folgen zwar geringer, aber weiterhin sicherheitsrelevant. Im Zentrum des Verfahrens steht zudem die Frage, wie ein hochseetaugliches Boot ohne AIS-Anzeige zum Anschlagsort gelangen konnte.
Am dritten Verhandlungstag im Nord-Stream-Verfahren hat das maritime Risikoprofil der Explosionen eine sehr konkrete technische Dimension bekommen: Ein Wasserbauspezialist stellte dem Hanseatischen Oberlandesgericht in Hamburg dar, was bei einem gleichzeitigen Bootsverkehr in unmittelbarer Nähe zur Gasquelle zu erwarten gewesen wäre. Dabei ging es nicht um abstrakte Schadensbilder, sondern um die physikalische Wechselwirkung aus Druckabfall, Blasenfahne und der Bildung einer gasbeeinflussten, sauerstoffarmen Zone in bis zu 80 Metern Tiefe. Gerade für die Praxis auf See ist diese Perspektive entscheidend, weil Schiffsführer unter Zeitdruck Entscheidungen treffen müssen, ohne die Lage im Inneren eines Druck- und Gasereignisses in Echtzeit zu „sehen“.
Für kleinere Wasserfahrzeuge zeigte der Sachverständige besonders deutliche Folgen: Er verwies auf Jachten und Segelschiffe mit einer Länge von etwa 12 bis 15 Metern und ging davon aus, dass solche Schiffe kentern oder sinken könnten, wenn sie direkt über der Blasenfahne im Bereich der Fontäne verkehren. Zudem benannte er unmittelbare akute Risiken für Personen an Bord, etwa Stürze oder das Hinausgehen über Bord. In der gasbeeinflussten, sauerstoffarmen Zone bestünden Gefahren des Ertrinkens und „wohl auch des Erstickens“. Dass das Ergebnis dabei nicht bei reinem Bauchgefühl blieb, sondern durch die Analyse eingeordnet wurde, zeigt auch die Aussage, das anfängliche „erste Bauchgefühl“ habe sich in der Untersuchung nicht bestätigt.
Auch wenn die Gefahrenlage mit zunehmender Schiffsgröße nach seiner Einschätzung abnimmt, blieb sie nicht folgenlos. Der Sachverständige ordnete Stör- und Stressfaktoren ein, die in den ersten Sekunden nach einem Ereignis auftreten: Schon mittelgroße Einheiten wie Stückgutfrachter würden vermutlich eher nicht sinken, aber Fahrstabilität und Manövrierfähigkeit könnten dennoch sicherheitsrelevant beeinträchtigt werden. Darüber hinaus erklärte er, dass auch die Ladungssicherheit nicht mehr gewährleistet wäre. Technisch betrachtet lässt sich das als Problem von dynamischen Kräften, unvorhersehbaren Strömungs- und Dichteverhältnissen sowie einer potenziell instabilen Lageinterpretation durch Besatzung und Steuerungssysteme verstehen – mit der Konsequenz, dass auch robuste Plattformen in der Initialphase eines solchen Unterwasserereignisses gefährdet sind.
Die Schwere der Anfangsphase leitete er aus angenommenen Druckwerten ab: Für die Pipeline Nord Stream 1 nannte er einen Druck von 165 bar, entsprechend einer Wassersäule von fast 1.700 Metern; für Nord Stream 2 von etwa 103 bar. Laut den Verhandlungsangaben fiel nach der Explosion mehrerer Sprengsätze am Grund der Ostsee am 26. September 2022 der Druck in der einen Leitung innerhalb von zehn Stunden auf 16 bar, in der anderen innerhalb von sieben Stunden auf ein hydrostatisches Niveau. Für die ersten Sekunden ging er außerdem von einem Gasaustritt von 165 Kubikmetern pro Sekunde an der Sohle aus. Die Ausdehnung des an der Oberfläche blubbernden Gas-Wasser-Gemischs bezifferte er auf etwa 500 mal 600 Meter, die Auswurfhöhe im Zentrum auf ungefähr elf Meter, teils bis zu 20 Meter – eine Größenordnung, die nach seiner Darstellung „wirklich massiv viel“ sei und den unmittelbaren Alarm- und Ausweichspielraum auf See stark beeinflussen würde.
Auf der Seite der Ermittlungs- und Handlungslogik rückt im Prozess die Frage in den Vordergrund, wie die Saboteure zum Anschlagsort gelangt sein sollen. Vor Gericht steht der frühere Offizier einer Spezialeinheit des ukrainischen Militärs, Serhij Kusnjezow; die Bundesanwaltschaft wirft dem 50-Jährigen mutmaßlich vor, der Drahtzieher hinter der Sprengung der Ostsee-Gaspipelines gewesen zu sein, und sie soll ihn gemeinsam mit sechs weiteren Tätern verantwortlich machen. Er sitzt seit November 2025 in Untersuchungshaft. Ein als Zeuge geladener Beamter des Bundeskriminalamts sagte, seine Behörde habe nach einem nachrichtendienstlichen Hinweis des Verfassungsschutzes vom 14. Oktober 2022 nach einem hochseetauglichen Boot gesucht, mit dem die Saboteure zum Anschlagsort südlich der Insel Bornholm gekommen sein sollen; zunächst habe man rund ein Dutzend Firmen in Rostock besucht, am Ende sei nur noch ein Unternehmen übriggeblieben, das zwar seinen Sitz eigentlich auf Rügen habe, aber auch im Rostocker Jachthafen Hohe Düne tätig sei.
Von besonderem technischen Interesse ist in diesem Zusammenhang, dass laut Zeugenaussage ein Boot „ohne Skipper und ohne ein Automatisches Identifikationssystem (AIS)“ gesucht worden sei. AIS ist ein Funksystem, das durch den Austausch von Navigations- und anderen Schiffsdaten die Sicherheit des Schiffsverkehrs verbessern soll; wenn es abgeschaltet oder nicht genutzt wird, sinkt die Sichtbarkeit für andere Verkehrsteilnehmer und für Systeme, die maritime Bewegungen protokollieren. Der Zeuge nannte außerdem, als Wunsch seien ein kleines Beiboot und ein Generator genannt worden, beides habe es aber nicht gegeben. Die vereinbarten Kosten für die letztlich gebuchte „Andromeda“ bezifferte er auf rund 11.000 Euro; es handelte sich um eine 15,5 Meter lange Einheit, zugelassen für elf Personen, gebucht vom 27. August bis 24. September 2022. Gleichzeitig zeigt die Terminplanung des Gerichts bis Juni 2027, dass der Prozess nicht nur die juristische Bewertung, sondern auch die technische Rekonstruktion von Ablauf, Infrastruktur und Seeverhalten über Jahre hinweg ausrollen wird.
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