BERLIN / LONDON (IT BOLTWISE) – Im Verfahren gegen Ex-Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer im Zusammenhang mit der gescheiterten Pkw-Maut widersprechen zentrale Zeugen seiner Darstellung. Klaus-Peter Schulenberg, Chef des Ticket- und Servicespezialisten CTS Eventim, schilderte vor dem Landgericht Berlin ein „Verschiebungsangebot“ im November 2018. Dabei sei Vertragsgestaltung zunächst an eine Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs gekoppelt gewesen. Die Verteidigung hat nun Gelegenheit, die Aussagen in der Fortsetzung weiter zu hinterfragen.
Im Prozess rund um die gescheiterte Pkw-Maut in Deutschland prallen vor Gericht zwei Erinnerungen aufeinander – und gerade diese Detailfrage ist offenbar ein zentraler Hebel der Beweisführung. Das Landgericht Berlin vernimmt seit mehreren Tagen Hauptzeugen, weil Scheuer und der frühere Verkehrs-Staatssekretär Gerhard Schulz Angaben widersprochen haben, die im Zusammenhang mit einem möglichen „Verschiebungsangebot“ stehen. Konkret geht es um die Phase Ende 2018, in der nach Anklage Verträge geschlossen worden sein sollen, obwohl erst nach einer späteren Entscheidung des Europäischen Gerichtshofs Rechtssicherheit eingetreten ist.
Als besonders belastender Baustein wurde die Aussage von Klaus-Peter Schulenberg (75) hervorgehoben, dem Chef von CTS Eventim. Schulenberg berichtete dem Gericht, dass es im November 2018 ein „Verschiebungsangebot“ gegeben habe: Beteiligte sollten mit Vertragsabschlüssen zur Pkw-Maut warten, bis der Europäische Gerichtshof über eine Klage entschieden habe. Maßstab für die spätere Einordnung ist das Urteil aus Juni 2019, das die Pkw-Maut als rechtswidrig einstufte. In der Folge entstand laut Darstellung aus dem Verfahren ein Millionen-Schaden für den Steuerzahler, weil die geplante Mautlogik nicht wie vorgesehen umgesetzt werden konnte.
Auch wenn der Prozess in erster Linie juristisch geführt wird, zeigt sich darin zugleich, wie eng politische Entscheidungen, technische Umsetzungszeitpläne und Vertrags- sowie Betriebsmodelle bei Mobilitätsinfrastruktur verzahnt sind. Genau diese operative Perspektive brachte Schulenberg über das Treffen im Bundesverkehrsministerium ein. Er beschrieb die Idee als Instrument, um eine „festgefahrene Situation“ zu entknoten und den Beteiligten Zeit zu geben. Gleichzeitig räumte er ein, dass er nicht beurteilen könne, wie die Gegenseite den Vorschlag möglicherweise interpretiert habe – zumindest sei es „nicht so gemeint“ gewesen.
Zur Abstützung dieser Version vernimmt das Gericht neben Schulenberg auch Georg Kapsch (67), Chef der österreichischen Firma Kapsch (Kapsch TrafficCom), die als Betreiber der geplanten Pkw-Maut vorgesehen war. Kapsch berichtete nach den Verfahrensdarstellungen ebenfalls von dem ministeriellen Treffen: Im Mittelpunkt hätten Finanzierungsfragen sowie ein drohender Zeitdruck bis zum geplanten Start der Pkw-Maut gestanden. Schulenbergs Hinweis, man solle „warten“ und das laufende EuGH-Verfahren abwarten, sei für ihn nicht nur sachlich relevant gewesen, sondern habe sich laut seiner Schilderung in mehreren „Schrecksekunden“ niedergeschlagen. Gleichzeitig betonten beide Zeugen, dass das Thema aus ihrer Sicht schnell erledigt worden sei, nachdem im Umfeld des Ministeriums auf vorhandene Gutachten zur Europarechtskonformität verwiesen wurde.
Damit landet der Prozess bei einem Kernpunkt, der auch technisch nachvollziehbar ist: Bei Systemen wie elektronischen Mautlösungen hängt die gesamte Architektur an rechtlicher Stabilität, weil sie die Konditionen für Datenerfassung, Abrechnung, Schnittstellen und Betriebssicherheit vorgibt. Sobald Gerichte entscheidende Rechtsannahmen kippen, wird aus einem ohnehin komplexen Rollout eine außerplanmäßige Umbau- oder Abwicklungsaufgabe. Der zentrale Knackpunkt, den der EuGH im Juni 2019 adressiert hat, wird im Verfahren wiederholt: Nur Fahrer aus dem Inland sollten im Zusammenspiel mit der Kfz-Steuer vollständig entlastet werden – diese Ausgestaltung war europarechtlich nicht haltbar. Genau dieser Bruch erklärt, warum der Konflikt im Prozess so stark an den Zeitpunkt von Vertragsentscheidungen geknüpft wird.
Für die heutige Phase der Beweisaufnahme ist außerdem wichtig, dass Schulenberg nicht nur den Inhalt des „Verschiebungsangebots“ darstellt, sondern auch seine Motivation betont. Er erklärte, keinen Groll gegen den Ex-Verkehrsminister zu hegen und kein Interesse zu haben, falsche Angaben zu machen. Während Scheuer und Schulz die Vorwürfe bestreiten, wirkt die Zeugenaussage damit zweischichtig: Sie liefert dem Gericht eine konkrete Verknüpfung zwischen einem Vorschlag im Ministerium und dem weiteren Verfahrensverlauf. Zugleich rückt sie die Frage in den Fokus, wie zuverlässig sich Beteiligte nach Jahren an Situationen erinnern – und wie plausibel sich Alternativerklärungen im Kontext der damaligen Zeitpläne machen lassen.
Die Fortsetzung der Vernehmungen ist für Mittwoch vorgesehen, danach kann die Verteidigung Fragen stellen. Für Beobachter außerhalb der Gerichtssaal-Kommunikation ist dabei weniger die Schlagzeile entscheidend als die Wirkung auf die techniknahe Vertrags- und Betreiberlandschaft: In Projekten dieser Größenordnung werden Zahlungs- und Abrechnungsprozesse, Rechenzentren, Gerätschaften an Infrastruktur und Betreiberverantwortungen in der Regel schon früh festgezurrt. Wenn sich Rechtslagen später ändern, entstehen daraus Folgekosten, die weit über die reine Software-Implementierung hinausgehen. Der Prozess macht damit greifbar, wie stark Mobilitäts-Technologie an Governance, Rechtssicherheit und an die saubere Abstimmung zwischen Politik, Administration und Industriepartnern gebunden bleibt.
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