LONDON (IT BOLTWISE) – Der Fahrgastverband Pro Bahn will Bonuszahlungen für Bahnmanager stärker an messbare Ziele knüpfen. Der Ehrenvorsitzende Karl-Peter Naumann fordert zugleich, dass der Bund nicht nur Druck auf die Deutsche Bahn ausübt, sondern seine eigenen Finanz- und Steuerungsaufgaben konsequent erfüllt. Außerdem kritisiert er rechtliche und organisatorische Unterschiede, die die Bahn gegenüber der Straße benachteiligen. Für Politik und Aufsicht entstehe daraus die Aufgabe, Finanzierung, Kontrolle und interne Strukturen zusammenhängend zu verbessern.
Der Fahrgastverband Pro Bahn bringt die Debatte um Boni in der Bahnführung auf ein Governance-Thema, das weit über reines Personal-Controlling hinausgeht. Wenn Eigentümer Vorgaben machen und deren Einhaltung prüfen, kann das Anreize so ausrichten, dass Entscheidungen stärker an Fahrplanqualität, Pünktlichkeit oder Kundennutzen gekoppelt sind. Genau an dieser Verknüpfung setzt Karl-Peter Naumann an: Die Pläne von Bundesverkehrsminister Steffen Bilger, Bonuszahlungen für Bahnmanager stärker an konkrete Ziele zu knüpfen, bewertet er grundsätzlich als richtigen Schritt. Sein Kernpunkt lautet aber auch, dass Zielsteuerung ohne wirksame Kontrolle ins Leere läuft.
Damit rückt die zweite Ebene der Steuerung in den Vordergrund: Naumann verlangt, dass der Bund der Bahn ausreichend Finanzmittel bereitstellt und gleichzeitig die zielgerichtete Verwendung nachhält. Das ist in der Praxis entscheidend, weil die Finanzierung von Infrastruktur, Betrieb und Modernisierung in der Bahnbranche oft mehrere Budgetlinien und Planungszyklen umfasst. Wenn die Mittel nicht zuverlässig in der notwendigen Höhe und mit klaren Zielgrößen bereitstehen, entstehen schnell Zielkonflikte: Managerboni werden dann zwar in Richtung „Leistung“ definiert, während operative Engpässe aus dem Finanzierungssystem heraus die Umsetzung begrenzen. Naumann argumentiert damit nicht gegen Anreizsysteme, sondern gegen ein Steuerungsmodell, das Ziele formuliert, aber weder Budgetstabilität noch Kontrolle in derselben Schärfe sicherstellt.
Auch der Wettbewerb zwischen Schiene und Straße steht bei ihm im Mittelpunkt. Naumann sieht die Bahn gegenüber der Straße in „vielen Dingen“ rechtlich benachteiligt. Dabei nennt er als Beispiele Unterschiede bei Vorgaben, etwa beim Abstand von Bäumen zu Autobahnen und Bahnstrecken. Solche Detailregelungen wirken zwar klein, können aber in Summe die Planbarkeit von Infrastrukturmaßnahmen, die Genehmigungsdauer und letztlich die Kosten beeinflussen. Daneben führt er Unterschiede bei der Finanzierung von Infrastrukturplanungen an. Für Unternehmen bedeutet das: Selbst wenn auf der Bahnseite interne Ziele und Kennzahlen verbessert werden, kann der gesamtwirtschaftliche Rahmen – also wie schnell Projekte genehmigt und finanziert werden – die Geschwindigkeit des Ausbaus stärker bestimmen als ein einzelnes Bonusmodell.
Ein weiterer Strang seiner Kritik zielt auf Strukturen innerhalb der Deutschen Bahn. Naumann fordert, dass der Bund entsprechende Bereiche überprüft, die einer pünktlichen Fahrt entgegenstehen. Er setzt dabei einen pragmatischen Vergleich: Bei nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) liefen viele Prozesse offenbar dank schlankerer Strukturen besser. Der Hinweis lässt sich technisch und organisatorisch lesen: Je weniger Schnittstellen, Genehmigungsschleifen und Abstimmungskaskaden ein Betriebsprozess braucht, desto schneller können Störungen behoben, Ressourcen umverteilt und Fahrplananpassungen umgesetzt werden. Übertragen auf die Bahn ergibt sich daraus die Frage, ob die Konzernorganisation an manchen Stellen zu schwergewichtig ist oder ob Schnittstellen zwischen Planung, Betrieb und Steuerung zu viele Reibungsverluste erzeugen.
Über die Unternehmensseite hinaus richtet sich der Blick auf die Rolle des Eisenbahn-Bundesamtes. Naumann sagt, auch diese Instanz müsse „unter die Lupe genommen“ werden. Hintergrund ist, dass Aufsicht und Regulierung bei Eisenbahnunternehmen sowohl Sicherheitsanforderungen als auch die Einhaltung technischer und organisatorischer Standards abdecken. Wenn in der Praxis Prozesse zu langsam, zu bürokratisch oder zu uneinheitlich ausgelegt sind, kann das direkte Auswirkungen auf Bau- und Modernisierungsvorhaben haben. Umgekehrt gilt: Eine strenge Aufsicht ist für den sicheren Bahnbetrieb unverzichtbar. Die eigentliche Stellschraube liegt deshalb typischerweise in der Ausgestaltung der Verfahren – also wie klar Anforderungen sind, wie konsistent Entscheidungen getroffen werden und wie gut sich Genehmigungs- und Prüfprozesse in Projektplanungen integrieren lassen.
Zusammengefasst zeigt Naumann eine Doppelstrategie: politischer Druck ja, aber ohne eigene Hausaufgaben wird er nicht reichen. Damit formuliert der Fahrgastverband eine Erwartung an die Bundesregierung, die sowohl Budgetfragen als auch Steuerungsmechanismen umfasst. Für die Umsetzung heißt das, dass Zielvorgaben für Manager nur dann Wirkung entfalten, wenn Finanzierungssicherheit, Kontrolle der Zielerreichung und die Beseitigung systemischer Bremsen zusammenspielen. Für Bahnreisende wäre das Ergebnis idealerweise weniger „Show“ im Anreizsystem und mehr messbare Verbesserungen bei der Fahrplanstabilität – während gleichzeitig die Rahmenbedingungen für Schienen- und Straßeninfrastruktur so gestaltet werden, dass der Ausbau nicht durch Regeln oder Prozesse ausgebremst wird.
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