LONDON (IT BOLTWISE) – Eine neue Untersuchung beschreibt eine klare Asymmetrie bei Kraftstoffpreisen: Höhere Rohölnotierungen werden deutlich schneller an Tankstellen durchgereicht als niedrigere. Für Diesel berechnet die Studie eine Reaktion von rund zwölf Wochen bei sinkenden Rohölpreisen, während Preiserhöhungen schon nach etwa zwei Wochen zu einem großen Teil sichtbar sind. In der Analyse fällt Deutschland im EU-Vergleich bei der Stärke des Effekts besonders auf. Die Autoren ordnen das Problem vor allem als Wettbewerbsfrage ein – nicht als Folge von Tankrabatten oder Steuerentlastungen.
Wenn der Rohölpreis steigt, merkt man das an der Tanksäule oft binnen kurzer Zeit – und wenn er fällt, dauert es deutlich länger, bis sich der Preis spürbar entspannt. Genau dieses Muster beschreibt eine Studie von drei Ökonomen um Tomaso Duso, dem Vorsitzenden der Monopolkommission. Im Kern geht es nicht um die Frage, ob Steuersenkungen beim sogenannten Tankrabatt ankommen, sondern um eine grundlegende Schieflage in der Preisanpassung: Unternehmen reagieren auf steigende Beschaffungskosten sehr schnell, auf sinkende jedoch nur verzögert und zudem weniger vollständig. Für Verbraucher entsteht dadurch der Eindruck, „mitgenommen“ zu werden, obwohl sich der Rohölmarkt bereits in die andere Richtung bewegt hat.
Das in der Fachsprache als Raketen-Feder-Effekt bekannte Phänomen wird in der Untersuchung mit konkreten Größenordnungen unterlegt. Laut Auswertung führt ein Anstieg des Ölpreises um 10 Euro je Barrel (bezogen auf 159 Liter) binnen zwölf Wochen zu einer Dieselpreissteigerung von 10 Cent je Liter. Sinkt der Ölpreis dagegen um dieselbe Größenordnung, sinkt der Dieselpreis nur um 7,5 Cent – und damit stärker, als es die reine Preisweitergabe über die Vorleistungskosten erklären würde. Noch deutlicher wird es bei der Geschwindigkeit: Die Studie beziffert, dass es nur etwa zwei Wochen dauert, bis Mineralölkonzerne höhere Rohölpreise zu 90 Prozent an Dieselkunden weitergegeben haben. Bei sinkenden Rohölpreisen dauert es hingegen rund neun Wochen, bis ebenfalls 90 Prozent der Preissenkung an den Zapfsäulen angekommen sind.
Für die Einordnung ist wichtig, dass die Autoren den Mechanismus nicht auf der Ebene der Preisbestandteile suchen, die in der öffentlichen Debatte oft im Vordergrund stehen. Sie betonen ausdrücklich, dass die Preisasymmetrien zulasten der Kunden nichts mit der Besteuerung von Kraftstoffen oder mit Tankrabatten zu tun hätten. Der Effekt liege stattdessen in der Vorsteuermarge, sei unabhängig von den vergangenen Krisenjahren und habe in den letzten Jahren eher zugenommen. Auch in den Detailkommentaren wird die Richtung klar: Ferdinand Fichtner von der HTW Berlin sieht Mitnahmeeffekte gerade in Phasen steigender Ölpreise. Damit verschiebt sich der Fokus der Diskussion weg von kurzfristigen fiskalischen Korrekturen hin zu dem, was im Markt strukturell passiert, wenn Beschaffungskosten schwanken.
Methodisch stützt sich die Arbeit auf Preisdaten aus den Jahren 2005 bis 2025 und deckt insgesamt 26 EU-Staaten ab. In allen untersuchten Ländern findet sich das Muster asymmetrischer Preisanpassungen, aber mit unterschiedlicher Intensität. Deutschland schneidet demnach im Vergleich „besonders schlecht“ ab, wenn es um die Stärke der Abweichung bei Diesel geht. Beim Benzin ist der Effekt zwar ebenfalls sichtbar, fällt aber weniger stark aus; zugleich liegt Deutschland dort sogar noch hinter Finnland auf einem der vorderen Plätze. Diese Länder- und Kraftstoffdifferenzierung ist für Entscheider relevant, weil sie nahelegt, dass nicht nur Rohstoff- und Kostenlogik wirkt, sondern auch wettbewerbliche Bedingungen und Marktorganisation eine Rolle spielen.
Welche Marktseite dabei entscheidend sein könnte, legen die Autoren ebenfalls fest. Sie vermuten die Ursachen auf der Ebene weniger Akteure – etwa bei Raffinerien und Großhandelsanbietern – und nicht auf der Ebene vieler Tankstellen, wo es typischerweise mehr lokale Wettbewerber gibt. Das ist plausibel, wenn man sich die Wertschöpfungskette genauer vor Augen führt: Selbst wenn die Tankstelle den Endpreis am Ort gestaltet, entstehen Vorleistungen oft aus Vertragsbeziehungen, Terminmarktnotierungen und Großhandelskontrakten. Wenn dort Preissignale schnell und relativ aggressiv nach oben umgesetzt werden, während nach unten eine Art „Preiswiderstand“ bleibt, kann sich das bis zur Zapfsäule durchreichen – und zwar mit der beschriebenen Raketen-Feder-Dynamik. Für Unternehmen und Plattformen, die Preis- und Beschaffungsdaten aggregieren, bedeutet das: Die entscheidenden Hebel liegen häufig weiter vorn in der Prozesskette, nicht dort, wo Verbraucher den Preis unmittelbar sehen.
Aus industriepolitischer Sicht liefern die Ergebnisse damit einen Gegenpunkt zur Erwartung, dass Eingriffe wie Preisdeckel oder breit kommunizierte Tankrabatte die Asymmetrie automatisch glätten. Die Studie argumentiert vielmehr, dass solche Maßnahmen den Effekt nicht beseitigen, sondern höchstens vorübergehend überdecken. Wettbewerbspolitisch lautet die Schlussfolgerung der Autoren deshalb: Ohne mehr Wettbewerb auf relevanten Marktstufen bleiben Preisanpassungen in Aufwärtsphasen strukturell „schneller“ als in Abwärtsphasen. Für Politik und Verbände heißt das auch, dass Wirkungsanalysen nicht nur auf die Höhe eines Endpreises schauen sollten, sondern auf die Tempo- und Vollständigkeitsdimension der Preisübertragung – also darauf, wie schnell und wie stark sinkende Notierungen im Laden ankommen.
Für die Praxis folgt daraus vor allem eine neue Art von KPI-Denken rund um Kraftstoffpreise. Unternehmen können aus der Studie ableiten, dass die Messgröße „Weitergabequote“ nicht nur in Richtung Kostenhoch, sondern auch Richtung Kostenrunter betrachtet werden muss. Ebenso gewinnen für Compliance-, Markt- und Strategieabteilungen Monitoring-Funktionen an Bedeutung: Wer Preissignale nur in Echtzeit beobachtet, übersieht womöglich die systematische Verzögerung, die sich bei sinkenden Beschaffungskosten zeigt. Gleichzeitig verschiebt sich der Dialog über „faire Preise“ stärker auf die Frage, ob die relevanten Marktstrukturen Preisanpassungen so ermöglichen, dass Endkunden in beiden Richtungen ähnliche Reaktionsgeschwindigkeiten erleben. Die Untersuchung macht damit deutlich, dass es sich nicht um einen Zufallsschaden handelt, sondern um ein wiederkehrendes Muster, das sich über mehr als zwei Jahrzehnte hinweg nachweisen lässt.
Am Ende bleibt die zentrale Botschaft: Verbraucher erleben an der Tankstelle nicht nur Preisschwankungen, sondern eine Asymmetrie im Mechanismus der Preisfindung. Der berechnete Unterschied zwischen 10 Cent je Liter bei Ölpreissteigerungen und 7,5 Cent bei entsprechenden Rückgängen sowie die Zeitspannen von zwei gegenüber neun Wochen liefern dafür einen quantitativen Anker. Wenn Deutschland in der Analyse besonders stark betroffen ist, verschärft das die Frage, welche Marktstufe die größte Wirkung auf die Vorsteuermarge hat. Genau hier sehen die Autoren den Hebel – und nicht in einer Steuer- oder Rabattpolitik, die Symptome überlagert, aber die Ursache in der Marktstruktur nicht adressiert.
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